Dags-for-teknikkorning-med-2018-ars-GL1800-och-CRF1000_845x320

Testkörning av 2018 års GL1800, Guldvingen och CRF1000, Africa Twin.

Servicechefen på Honda MC Svenska AB Rustan ”Rulle” Jarnesand har testkört nya Guldvingen och Africa Twin, här kommer hans rapport:

GL1800 2018

En stab på fyra personer från Honda Institute hade tillsammans med nya GL1800, CRF1000L2, CB1000 och CBF125 tagit sig till Honda Academy i Erlensee Tyskland. Dagen började med en drillning i knappar och inställningar på GL1800. Riktigt naturtroget blev det dessutom när Smart Key (nyckeln) kommit bort på Eicma mässan i Milano. Så det första vi fick göra var att gå igenom nödstartsystemet. VÄLDIGT viktigt här är att man sparat nyckelkoden (ex, fotat av den när man hämtar sin nya GL1800) sen var det inte så krångligt. Men att bara på några timmar gå igenom allt nytt på GL1800 plus alla inställningsmöjligheter i displayen och förstå var inte att tänka på. (Speciellt inte när man hamnat i den fransktalande gruppen som envisades med att bara prata med varandra.) Men när man väl får använda allt ”live” är det inga konstigheter, ungefär som på en modern bil.
Sen var ju det här med alla förkortningar som:

ABS/CBS ( ABS bromsar och kombinerade bromsar)
TBW (Throttle by wire)
ISG (Integrated starter and generator, Integrerad generator och startmotor)
DCT (Dual Clutch Transmission, dubbelkoppling)
TCS (Torque Control System,
ESS (Emergensy Stop Signal)HAS (Hill Start Assist, hjälp vid start I uppförsbacke)
Mm. (Med Mera) :)

Konkurrentjämförande modeller som Honda gänget tagit fram var, BMW 1600 och HD Road Glide Ultra. Som tur var hade jag lottats att börja med GL1800. Tyvärr var vägarna kanske inte så mysiga, blöta och hala men det fanns gott om platser att testa både den helt fantastiska DCT’n, bromsarna som vägegenskaperna. Kanske inte väghållningen då det inte var läge att pressa på med tanke på väglaget var. Några andra tankar som for runt var hur liten och nätt 2018 års GL180 Goldwing Tour känns gentemot tidigare version och hur bra förarpositionen passade mej. (är c:a 185cm)
När vi vände hemåt för att byta hojar med varandra så att alla får köra all modeller kommer en tanke upp från när vi var i USA på samma typ av utbildning på ”gamla” 1800’an. Minns att jag ringde hem till vår dåvarande VD och ägare till Honda MC Svenska AB, Robert Paschetto som åkt mycket Goldwing och sa till honom att; ”Nu har Firebladen kommit med packväskor” för så stor var skillnaden mellan GL1500 och GL1800. Jag är nog benägen att ringa Robban igen och säga samma sak beträffande skillnaden på de två 1800 modellerna, lättare smidigare kvickare och en underbar DCT låda.

Jag skrev att det var tur jag fick börja med GL1800 för vi hade två ”Marshalls”, en som föråkare och en efteråkare. Men när det bara var 3-4 minuters körning kvar innan vi var tillbaka föll den Marshall som körde först och bröt ett par revben. Nu blev det snabbmöte med huvudkontoret och det beslöts att under rådande vägförhållande och omständigheter fortsätta på testbanan i anslutning till Honda Acadamy. En helt OK anläggning, ungefär som en trafikövningsplats, alltså perfekt för teknikkörning men mindre givande för testkörning av tunga touring och äventyrsmaskiner på landsväg.
Det som däremot var bra var att nu fick man tid att känna efter hur GL1800 var i lågfart, testa ABS bromsar och saker man inte hunnit med på landsvägen. Även dessa egenskaper var till full belåtenet. Nu är det bara att vänta på första exemplaren till Sverige, hyfsat väder så man får köra sig ”nöjd”. (om nu det går!).


Mycket nytt att gå igenom på 2018 års GL1800.


Nöjd testförare av 2018 års GL1800.

Africa Twin CRF1000L2

Africa Twin som nu firar 30 års jubileum som modell har funnits i 650, 750 och 1000cc versioner. ”Nya” CRF1000L2 2018 har uppdaterats på massor av punkter utifrån sin föregångare. Den har blivit ännu mer långfärds äventyrsmaskin än tidigare och ger konkurrenterna gråa hår.

Det man först lägger märke till är den genuina tricolor färgsättningen och bränsletanken. Tankvolymen har ökats från 18,8l till 24,2l, nästan 6 liter. Fler skillnader som CRF1000L2 har mot CRF1000L är bl.a. längre fjädringsväg. 22mm fram och 20mm bak, styret sitter 15mm högre, kåpglaset är 15mm högre och sadeln har mindre skillnad mellan förare/passagerare, sitthöjden har ökats, allt detta ger ett ännu större äventyrsanvändande. Lägger man sen till att bakskärm mm är lätt att demontera (2 skruv) och att CRF1000 Africa Twin till dags datum är den ända äventyrsmodellen som är homologiserad, godkänd med ”riktiga” offroad däck, har man allt i ett och samma paket.

Övriga nyheter som CRF1000L2 delar med de alla andra versioner av 2018 års CRF1000 är:
• TBW = Throttle by wire
• Automatisk återgående blinkers
• Ny instrumentpanel
• Utökade inställningar för effekt, motorbroms mm
• Litium batteri
• Ny ljuddämpare som ger bättre effekt
• Quick shifter, upp/ner som tillbehör för modeller manuell växellåda

Så det märks att Honda ytterligare förbättrat en redan mycket bra modell.
Trots att vi bara fick chansen att köra CRF1000L2 med ”crossdäck” och på vanliga vägar blev man imponerad av egenskaperna och CRF’ns beteende, inte alls så ”rullande” en stor hoj känns med denna typen av däck. Må så vara att de knappt var slitna. TBW’n (Throttle By Wire) systemet märkte man inte mycket av då det betedde precis som man förväntar sig men helt klart är det att DCT’n fungerade ännu bättre och reagerade snabbare, förmodligen med hjälp av TBW. De nya inställningarna i form av de flera körlägen, motorbromsinställningar mm hanns tyvärr inte testas till fullo men helt klart är att de är skillnader mellan dem och att varje förare här har möjlighet att hitta sin egna ”mode” inställning. ABS’n som var på hela tiden var inga problem att testa då det var blöta vägbanor och att ”crossdäcken” inte har samma grepp som landsvägsdäcken. Med bara små ryckningar i handbromsgreppet bromsade hojen in utan problem och det kändes inte alls oroligt.
Körställningen passade mig (185cm) mycket bra, speciellt den högre styrpositionen, sadel vill jag nog ha i låga läget, i alla fall på landsväg.
Detta trots att jag kommit från Sverige via Rom, Italien till Erlensee i Frankfurt trakten och borde tycka dessa ändringar och nyheter skulle kännas underliga, men icke, det kändes bara som att jag skulle vilja ha dem på vägen hem till Kungsbacka.

//Rulle


Hade varit kul att ta denna 2018 års modell hem istället för fjolåsrmodellen.


Dags för testkörning med GL1800 & CRF100 och några konkurrenter.


Africa Twin 30-års jubilerar i år med special-logga!


Godkända däck för CRF1000.

DCT_845x320

Hondas DCT – världens första dubbelkopplingsväxellåda för MC!

Första generationen

Inledning

Honda utvecklade världens första dubbelkopplingsväxellåda för motorcyklar med målet att flera förare än någonsin skulle kunna njuta av både sportig, manuell växling och bekväma, lättkörda maskiner.

Växellådan bygger på Hondas befintliga dubbelkopplingsteknik som möjliggör helautomatisk växling i en vanlig, manuell mc-växellåda.

Växellådan är en lätt och kompakt konstruktion med många egenskaper som förstärker den sportiga känslan och kombinerar direkt, manuell växling med bekväm, automatisk växling.

 

1

 

 

 

Konstruktion
På tvärställda dubbelkopplingsväxellådor för bilar är det svårt att göra konstruktionen kortare längs växellådsaxeln, så därför används ofta flera utgående axlar. Samma svårigheter gäller när en avancerad dubbelkopplingsväxellåda ska användas i en tvärställd mc-motor. Konstruktionen måste hållas väldigt kompakt, så att den inte sticker ut för mycket och minskar motorcykelns nerläggningsvinkel eller är i vägen för förarens fötter.

Honda har löst många av utrymmesproblemen genom att utgå från befintliga manuella växellådor och förfina konstruktionen med hjälp av dubbla ingående axlar, kopplingar placerade på rad och hydraulkretsar samlade under motorkåpan.

För att växellådan ska få plats i ett mc-chassi har konstruktörerna fokuserat på att göra konstruktionen så smal som möjligt. Dessutom är växelmekanismen enklare än på bilväxellådor med separata växelförare och bygger på växeltrumman från vanliga mc-växellådor.

Huvudaxeln i dubbelkopplingsväxellådan består av två axlar där den ena sitter inuti den andra: en inre axel för ojämna växlar (1:an, 3:an, 5:an) och en yttre axel för jämna växlar (2:an, 4:an, 6:an).

Både den inre och den yttre axeln är ansluten till varsin separat koppling, som arbetar växelvis så att växlingen går snabbt och mjukt med konstant drivkraft utan avbrott.
2
De två kopplingarna sitter på rad efter varandra på växellådsaxeln, och tillsammans med den hydrauliska styrkolven innanför lamellerna blir konstruktionen kompakt i sidled, så att den tvärställda motorn hålls så smal som möjligt.
3
Konstruktionen gjordes kompakt och lätt genom att linjära solenoidventiler och kopplingens övriga styranordningar samt hydraulkretsar samlades under kopplingskåpan.

Två separata styranordningar används för att manövrera de två kopplingarna och ge mjuk acceleration och ryckfri växling.
4

4

Som på en vanlig manuell växellåda styrs växelgafflarna av en roterande växeltrumma. Till skillnad från manuella växellådor är växeltrumman motordriven, istället för att roteras via växelpedalen. De två kopplingarna manövreras växelvis samtidigt som växeltrumman roteras.

Konstruktörerna utgick från en vanlig manuell växellåda för att ta fram en enkel, lätt och kompakt konstruktion. Det datorstyrda växelsystemet avgör den optimala tidpunkten att växla från 1:an till 2:an och förbereder växlingen genom att frikoppla kopplingen för jämna växlar och lägga i 2:an. Nästa steg är att frikoppla kopplingen för ojämna växlar och samtidigt koppla in kopplingen för jämna växlar, så att växlingen blir mjuk med konstant drivkraft utan avbrott.
5

Körlägen
Hondas dubbelkopplingsväxellåda har två körlägen som föraren väljer enkelt med en knapp på styret.

I automatläge sköter datorn växlingen utifrån körförhållanden och i manuellt läge växlar föraren själv med växelknappar. I båda lägena startar man automatiskt från 1:an.

Automatläget har i sin tur två körlägen: läge D och läge S, som har olika växelscheman anpassade till mc-modell och användningsområde. Till exempel kan läge D ha ett växelschema med fokus på låg bränsleförbrukning, men som ändå ger sportig prestanda i högre farter. Läge S däremot kan vara programmerat för högre varvtal och sportigare prestanda genom hela effektkurvan.

Automat med två körlägen: läge D och läge S*
Koppling och växellåda styrs elektroniskt enligt ett programmerat schema. När en växel är ilagd kan föraren växla mellan läge D och läge S.
*Läge S, från 2016 har de flesta modeller tre (3) nivåer i S-läge, ex, CRF1000 Africa Twin, NC750.

Manuellt läge: växla med knappar
Föraren kan växla upp och ner en växel i taget genom att trycka på växelknappar på styret. Om föraren använder växelknapparna i automatläge aktiveras det manuella läget. När motorcykeln står stilla läggs 1:an i automatiskt. Föraren kan återgå till automatläge genom att trycka på en knapp.
6

Andra generationen

1. Dubbelkopplingsväxellådans tekniska utveckling

Hårdvara
För att förenkla hydraulkretsen och förbättra respons och jämnhet i växlingen har hydraulkretsen gjorts 40 % kortare med hjälp av inbyggda linjära solenoidventiler i höger motorkåpa. Konstruktionen innebär dessutom lägre kostnader jämfört med utvändiga linjära solenoidventiler.

Jämförelse av hydraulkretsar
7b

7
7b
Mjukvara
Systemet har fått en inlärningsfunktion för optimal automatisk styrning av koppling och växling. Det gör att systemet känner av om motorcykeln körs exempelvis på en gata eller på en bergsväg.

Jämförelse av växling i läge D
8

Systemet har även blivit mer användarvänligt tack vare en återgångsfunktion som ser till att körläget återgår till automatläge under vissa förhållanden när föraren har aktiverat manuellt läge genom att växla med växelknapparna.

Växla lägen
9

2. Optimerade specifikationer för utvecklingskoncept

Jämfört med stora, högvarviga motorer går det att minska de växlingsryck som uppstår i mellanstora, mer lågvarviga motorer genom att placera motorerna i lätta chassin. För att följa utvecklingskonceptet konstruerade Honda en särskild koppling som ger mindre växlingsryck på mellanstora motorcyklar och en bättre växlingskänsla i nivå med VFR1200F. Konstruktörerna använde en befintlig konstruktion från fyrhjulingar där kopplingsdrevet sitter mellan de båda kopplingarna (sandwich-konstruktion). Därmed kunde alla komponenter inklusive huvudaxeln göras kompaktare och lättare, samtidigt som kostnaden blev lägre.

Jämförelse av kopplingens/växellådans konstruktion

10
10b

Honda ville erbjuda sina kunder en bekvämare körupplevelse och utvecklade därför en lättare och kompaktare dubbelkopplingsväxellåda. Växellådan ger bra bränsleförbrukning, oavsett förarens erfarenhet, och den kopplingsfria växlingen går mjukt och bekvämt med en direkt känsla i nivå med en manuell växellåda. Den har även ett överkomligt pris för att så många förare som möjligt över hela världen ska kunna uppleva vår användarvänliga dubbelkopplingsväxellåda.

11

Läs mer och se filmen om DCT >>

Honda_PLOG_WEBB_980x400

RUSTA FÖR VINTERN!

RUSTA FÖR VINTERN!

Nu ingår ett 150 cm plogblad utan extra kostnad då du köper en Honda ATV Traktor av 2017 års modell.Värde 4.750:- ink moms (3,800:- ex moms). Montering ingår.

Kolla även in de förmånliga priserna på plogpaket till våra övriga modeller.

Gäller t.o.m. 31/12 eller så länge lagret räcker.

Besök din närmaste handlare.

118686_2018_CB1000R_845X320

2018 ÅRS NYHETER PÅ EICMA-MÄSSAN I MILANO!

Nya CB1000R och Africa Twin ”Adventure Sports” tar täten när Honda radar upp 2018 års modeller vid EICMA-mässan.

·         Honda breddar sitt utbud av nakna hojar med en spännande caféracerversion av CB1000R.
·         Modellen är rejält uppdaterad med valbara motorlägen, 15 kW högre effekt och 12 kg lägre vikt jämfört med föregående CB1000R.
·         Nya CB300R och CB125R har samma moderna, minimalistiska stil och kvalitetskänsla för yngre förare och nybörjare.
·         Africa Twin firar 30-årsjubileum med den nya versionen ”Adventure Sports”, som har ännu mer fokus på äventyr.
·         Vanliga Africa Twin uppdateras med fyra körlägen, elektronisk gasreglering och förbättrad prestanda på flera punkter.
·         2018 års Gold Wing premiärvisas i Europa och höjer ribban för körglädje, komfort, lyx och kvalitetskänsla.
·         2017 års stora nyhet X-ADV med dubbelkoppling har anpassats mer till offroadkörning med valbar antispinn och en G-knapp som gör att kopplingen slirar mindre vid gaspådrag.
·         Den populära NC-serien får tekniska uppdateringar och finns nu med 35 kW för förare med A2-körkort.
·         De två legendariska Honda-modellerna Super Cub och Monkey återvänder som konceptmodeller.

Inför EICMA-mässan i Milano har Honda avslöjat 2018 års motorcyklar för den europeiska marknaden. Hondas startfält innehåller fem helt nya modeller, två kraftigt uppdaterade maskiner och konceptversioner av två Honda-legender. Hondas nya produktutbud är det bredaste av alla mc-tillverkare och sträcker sig från en nybörjarvänlig 125-kubikare ända upp till det bekväma touringloket GL1800 Gold Wing.

CB1000R, CB300R och CB125R är nakna hojar med ny stil.
CB1000R toppar en trio av nya nakna hojar med en modern stil som har utvecklats enligt designkonceptet ”Neo Sports Café”. Den nya designen är trendig och minimalistisk, och är en spännande blandning av naken sporthoj och caféracer. Alla delar är särskilt utvalda för utseendets skull, men det betyder inte att konstruktörerna har glömt bort prestandan: nya CB1000R är 12 kg lättare och 15 kW starkare än förra generationen. Resultatet är 20 % bättre vikt-/effektförhållande. Modellen har flera körlägen med olika kombinationer av effekt, motorbroms och valbar antispinn tillsammans med ett nytt system för motorstyrning och elektronisk gasreglering.

Det nya utseendet återspeglas även i två andra maskiner som riktar sig till förare i början av sin mc-karriär. CB300R och CB125R är båda byggda för körglädje med låg vikt och varvvilliga motorer. Samtidigt har de kvalitetskomponenter som 41 mm inverterad framgaffel, bakfjädring med justerbar förspänning, radialmonterade 4-kolvsok framtill och flera andra detaljer som brukar finnas på större maskiner, t.ex. instrumentdisplay, LED-belysning och IMU-styrd ABS.

Uppdaterad Africa Twin kompletteras med nya versionen ”Adventure Sports”.
Det är 30 år sedan en av mc-världens mest hyllade modeller, Africa Twin, kom till Europa och det firar Honda med den nya ”Adventure Sports”-versionen av CRF1000L Africa Twin. Den nya modellen har samma trefärgade lackering som originalet och är byggd för mer äventyr både på och utanför asfalten. Bränsletanken är 5,4 liter större än på vanliga CRF1000L Africa Twin. Andra förändringar är längre fjädringsväg, högre sadelhöjd och markfrigång, värmehandtag, extra stor hasplåt och större kåpa med skyddsbåge. I övrigt har äventyrsversionen fått samma uppdateringar som vanliga Africa Twin, alltså elektronisk gasreglering med fyra körlägen, förbättrad antispinn och omarbetat insugs- och avgassystem för bättre gassvar i mellanregistret.

En mer offroadanpassad X-ADV
X-ADV tog marknaden med storm 2017 och såldes i nästan 10 000 exemplar under de första 8 månaderna. Den lyckade kombinationen av bekväm skoter och robust äventyrshoj har blivit ännu mer offroadanpassad till 2018. Nytt är antispinn med flera lägen och en G-knapp som ger mer direkta växlingar där kopplingen slirar mindre, vilket gör maskinen lättare att styra med gasen på lösa underlag. X-ADV finns nu även med 35 kW för förare med A2-körkort.

GL1800 Gold Wing kommer till Europa
Nya GL1800 Gold Wing premiärvisas i Europa vid årets EICMA-mässa. Gold Wing har stått för touringkomfort, lyx och kvalitet i över 40 år och den senaste modellen är en helt ny konstruktion som är byggd för att vara smidigare, lättare och kompaktare. Den klassiska boxersexan har nu fyrventilsteknik och elektronisk gasreglering, fyra körlägen, valbar antispinn och startassistans för motlut. Det nya chassit har aluminiumram, okonventionell framfjädring med dubbla länkarmar istället för teleskopgaffel och bakfjädring med enkelsving.

Gold Wing är fortfarande den enda motorcykeln med krockkudde som tillval och modellen är först i mc-världen med att erbjuda Apple CarPlay (kopplar ihop fordon och iPhone) som standardutrustning. Modellen finns också med en helt ny, tredje generationens dubbelkopplingsväxellåda med sju växlar, som ger ännu bättre touringegenskaper.

Den populära NC-serien utvecklas vidare.
Till 2018 kommer de populära modellerna NC750X, NC750S och Integra att finnas som A2-versioner med 35 kW. På alla tre har motorns maximala varvtal höjts med 900 varv/min till 7500 varv/min för att prestandan ska kunna utnyttjas på ett naturligt sätt på högre varvtal. Dessutom har både NC750X och Integra fått valbar antispinn.

Konceptversioner av två små maskiner med lång historia.
Honda kryddar sin EICMA-presentation med en nostalgitripp i form av två konceptmodeller försedda med den ursprungliga Honda-vingen. Konceptet Monkey 125 har en horisontal encylindrig 125-kubiksmotor tillsammans med moderna funktioner som LED-belysning, smartnyckel, inverterad framgaffel och digitala mätare på det typiska och enormt populära Monkey-chassit.

Slutligen är konceptet Super Cub 125C en ny variant av en riktig klassiker. Förra månaden nådde Super Cub den enastående försäljningssiffran 100 miljoner sålda exemplar, och med den moderna konceptversionen skriver Honda ett nytt kapitel i den tidlösa modellens 59-åriga historia.

2018 GL1800 Goldwing Tour

2018 HONDA GL1800 Gold Wing

Modelluppdateringar: Uppdaterad rakt igenom, nya Honda Gold Wing är vassare, kompaktare och lättare, Den vridstarka sexcylindriga boxermotorn har nu 4-ventiler per cylinder och är utrustad med elektronisk gasreglering (Throttle By Wire- TBW), 4 körlägen, Honda Selectable Torque Control (HSTC) som ser till att du alltid har optimalt med motorkraft med bibehållet bakhjulsgrepp, och Hill Start Assist, som underlättar vid start i backe. Det nya chassit har en aluminium-box ram, dubbel ”Wishbone” framfjädring och enkelsving, Pro-Arm- där dämpningen och fjäderförspänningen bak är elektriskt justerbar. En elektriskt manövrerad vindruta, Smart Key och Apple CarPlay är också standardutrustning. Helt nya, tredje generationen av Hondas unika dubbelkopplingstransmission med sju växlar kommer också att finnas tillgänglig.

Innehåll:

1 Inledning

2 Modellöversikt

3 Viktigaste nyheterna

4.Tekniska specifikationer

 

  1. Inledning

Sedan introduktionen som en naken 1000cc-maskin 1975, har Honda Gold Wing alltid varit den ultimata tvåhjuliga touringmaskinen. Det är en motorcykel som har varit väldigt mycket på sin alldeles egna resa, vuxit båda när det gäller fysisk storlek och motorkapacitet under årtiondena, samtidigt som den hela tiden varit en självklar symbol för lyx, kvalitet och komfort.

Nu, som svar på kundernas önskemål och motorcykelmarknadens utveckling, har utvecklingsteamet med ansvar för motorcykelns framtid bestämt sig för en radikal avvikelse från vad som skulle vara en traditionell uppdatering.

Så för 2018 tar GL1800 Gold Wing en ny riktning och är rakt igenom helt ny. Den har fortfarande en stämningsfull, sexcylindrig boxermotor som levererar en lavin av vridmoment och effekt, och det är fortfarande Hondas flaggskeppsmodell inom touringsegmentet, laddad med funktioner som tillåter två personer att åka i stil. Ändå är den mindre, mycket lättare och mycket smidigare – väldigt mycket motorcykel för en ”äkta motorcyklist”.

Och som ett resultat är nya versionens ”guldvinge” mer tilltalande för en bredare grupp och tilltalar nu också en yngre generation motorcyklister som kanske har förbisett eller helt enkelt inte gillat den tidigare designen. Gold Wing stortrivs såväl i den livliga stadstrafiken som ute på landsvägen, och är nu en motorcykel för mängder av ändamål, snarare än bara ett, touring.

Mr Yutaka Nakanishi, Huvudsaklig projektledare (LPL) 2018 års GL1800 Gold Wing

”Vi ville att vår nya Gold Wing skulle behålla sin lyxiga stil men vara en mycket mer ”allround” motorcykel. En maskin som är lika användbar för sin ägare i staden som ute på resa. Mer spännande att köra än någonsin. Så vi började från ett blankt papper och gjorde Gold Wing mindre och lättare, la till all den tekniska hårdvara och mjukvara som den moderna föraren kan önska sig. Nu, som år 1975, är det fortfarande en flaggskeppsmodell för Honda – och vi är väldigt stolta över att starta det här nya kapitlet för ett så viktigt namn.”

 

  1. Modellöversikt

Genom att dela en gemensam motor- och chassiplattform kommer nya ”Vingen” att vara tillgänglig som grundmodell GL1800 Gold Wing, och som en ”Touring”-utgåva med toppbox, som även kommer erbjudas med DCT och airbag. Beroende på version har upp till 48 kg sparats jämfört med föregående modell.

Motorn och chassit har utformats tillsammans, för att flytta förarpositionen framåt och skapa en mycket kompaktare motorcykel. Aluminiumramen är konstruerad runt framgaffeln, vilket möjliggör att flytta motorn framåt – eftersom framhjulet nu rör sig upp och ner i ett mer vertikalt plan, samtidigt som det ger högkvalitativ fjädringsprestanda och stabilitet fram tack vare dess styvhet och reducerade friktion. Fjädringens dämpning kan även justeras elektriskt.

Med optimerad storlek har den nya sexcylindriga boxermotorn inte förlorat något av vare sig sin effekt, vridmoment eller beroendeframkallande kraftleverans. Elektronisk gasreglering, Throttle By Wire, har lagts till, tillsammans med 4 körlägen, TOUR, SPORT, ECON och RAIN. Honda Selectable Torque Control (HSTC) upprätthåller optimalt bakhjulsgrepp medan fjädringsdämpning och kombibromssystemet (CBS) anpassas beroende på vilket körläge som väljs. Hill Start Assist (HSA) och automatisk tomgångsstopp ger användarvänlighet och förbättrar bränsleeffektiviteten.

Den manuella växellådan är nu 6-växlad, medan den nya Dual Clutch Transmission (DCT) har 7 växlar, med kopplingsmoment, växlingshastighet och varvtal för upp- /nedväxlingar specialanpassade specifikt för respektive körläge. Den har också en krypkörningsfunktion och back. Den manuellt växlade modellen använder samma backsystem som tidigare design.

Framförallt erbjuder 2018 års Gold Wing en helt ny känsla av frihet, med en kraftig förändring när det handlar om ren körglädje. Prestandaförbättringen matchas av ännu större nivåer av avkoppling: de snygga, aerodynamiskt effektiva, kåporna sveper runt föraren och den elektriska vinrutan anpassas efter önskemål, Sadeln ger komfort för hela dagen. Nya funktioner som smartnyckelsystemet, Apple CarPlay och Bluetooth-anslutning ger ännu högre grad av bekvämlighet.

Och mycket omsorg har lagts ner på Gold Wings färgval. Överdelen har djupare färgton, med ett tjockt lager av klarlack kompletterat av säten tillverkade i högkvalitativa och slittåliga material. Nedre delen är markerad med sina livliga texturer som ger ett starkt visuellt intryck.

Tillgängliga färgval:

GL1800 Gold Wing – Matte Majestic Silver.

GL1800 Gold Wing ‘Tour’ – Candy Argent Red

GL1800 Gold Wing ‘Tour’ med DCT & air bag– Candy Argent Red/Darkness Black

 

  1. Viktigaste nyheterna

 

3.1 Form & Utrustning

  • Skarpa linjer med en modern form framhäver motorcykeln
  • Komfort, värmereglering och ventilation kraftigt förbättrat
  • Vindrutans höjd och vinkel elektriskt justerbar
  • Farthållaren fungerar smidigt via den elektriska gasregleringen (TBW)
  • Gott om bagageutrymme för touring, där toppboxen rymmer två integralhjälmar
  • 7-tums TFT-skärm för navigation och ljudinformation
  • Apple CarPlay låter Iphone-användaren använda sin enhet
  • Full LED-belysning och blinkers med automatisk avstängning
  • Smart key-manövrering ger smidig start och tillgång till bagageutrymmen

 

Den tidigare versionen av Gold Wing hade en utåtriktad design och attityd. Den nya Gold Wing har en helt annan framställning och ersätter de avslappnade linjerna i den utgående modellen med en slimmad, mer atletisk stil. Nyckelordet som Hondateamet använde under utvecklingsarbetet var ” Raffinerad form, Snygg styling”.

Den presenterar en unik silhuett och extraordinär komfort med dynamiska egenskaper hos chassi och motor, förutom den traditionella Gold Wing-premiumnivån när det kommer till passform, finish och material. Den nya ”looken” är vågat framåtriktat, kombinerat med kåpornas kompakta förhållanden, som ger en energisk frontsignatur.

Huvudlinjen hos motorcykeln, som sträcker sig framifrån och bakåt, lyfter fram de olika övre och nedre chassidetaljerna samtidigt som den tydligt framhäver maskinens minskade storlek. En central del är kåpan med sina skarpa och plana ytor och den nyanserade aerodynamiska detaljeringen. Det lägger till en spänning som antyder den prestanda som erbjuds.

Inte att förglömma är motorcykeln själv, ”Wishbone”-framfjädringen, den sexcylindriga boxermotorn, avgassystemet i all sin funktionella skönhet. Tillsammans skapar denna design nyskapande stil, och otroliga nivåer av teknik och elektronik.

Den är förvisso både med mindre och vassare design, med starkt fokus på den nya estetiken, men de ansvariga för utvecklingsteamet hade också komfort, värmehantering och framförallt luftventilation högt på sin agenda.

Den tidigare motorcykelns stora kåpa var utformad för att skapa en ficka med stillastående luft bakom den, Det nya tillvägagångssättet är att kanalisera luftflödet runt föraren och passageraren, vilket ger en behagligt kylande bris. Det reducerade aerodynamiska draget har också hjälpt till att förbättra bränsleeffektiviteten.

Borta är också den stora vindrutan, som istället ersatts av en mindre, elmanövrerad ruta, som manövreras från vänster styrhalva. Det ger utmärkt vindskydd (med föraren och passageraren närmare rutan än tidigare) men samtidigt en känsla av utrymme och frihet när det behövs. Rutans vinkel och höjdjustering är steglös. Som tillval finns en större ruta, ett justerbart vindskydd för armarna och överkroppen och fixerade vind- och väderskydd för benen och fötterna.

Sett ur sadelperspektivet åtskiljs förare och passagerare, ungefär som den gamla modellen – där föraren kan njuta av körningen, medan passageraren kan luta sig tillbaka och njuta av turen. Förarens sadelform är bekväm och stödjande samtidigt som den gör det möjligt att byta körställning för att njuta av Gold Wing, och enklare nå marken med fötterna.

All belysning är av LED-modell. Den nedre delen av strålkastarna använder 5 polerade optiska linser på båda sidor för att skapa en ”Jewel-Eye”-ljusbild. Med hjälp av strålkastare (i övre delen) skapas ett tredimensionellt intryck. Främre blinkers är integrerade i backspeglarna och blinkersfunktionen avbryts automatiskt, systemet jämför fram och bakhjulens hastighet, slirfunktionen bidrar också till högkvalitativ nedväxlings-känsla. Backmekanismen är exakt som den var hos den tidigare Gold Wing.

 

3.2 Chassi

• Total viktbesparing på 48 kg jämfört med föregående modell
• Helt ny aluminiumsram flyttar motorn och föraren framåt
• “Wishbone” fjädring med dubbla länkarmar och omformad Pro-Arm
• Dämpningsnivå för fram och bak justeras för att passa aktivt körläge
•  Bakfjädringen elektriskt justerbar
•  Dubbelt kombi-bromssystem (D-CBS)

Ramen hos nya Gold Wing är av formgjuten aluminium och utformad för att hålla den (nu mycket kompaktare) motorn i ett tajtare utrymme, 40 mm längre fram. Dess strukturella tjocklek har optimerats på varje punkt för att ge en jämn och stabil körning, från gånghastighet och uppåt, oavsett om det är på trånga stadsgator eller ute på den öppna landsvägen. Ramen och svingarmen är tillsammans 2 kg lättare än den tidigare designen.

Positionen för förare och passagerare är nu flyttad 36 mm framåt, och tack vare dynamiken hos ”Wishbone”-fjädringens framhjulsupphängning (och i vinklarna som de dubbla länkarmar är inställda) är bakdelen hos framdäcket med fullfjädringskompression 24 mm längre fram.

En annan fördel med ”Wishbone”-fjädringens funktion är minskad friktion, i jämförelse med den hos en standard teleskopgaffel när innerbenen glider upp och ner i gaffelbenen. Den nya Gold Wing-fronten är 30% mjukare. Lagringar används hos alla axelbussningar för styrning och fjädringsupphängning, vilket ytterligare minskar friktionen.

Styrningen via dubbla länkarmar är också skild från fjädringen som tillhandahålls av en stötdämpare och Gold Wing är nu 40% smidigare och lättare att styra. Dessutom kopplar en patenterad styrstång styret till framaxeln samtidigt som styret, som nu vrider en mindre massa (plus placeringen av styret) skapar en helt naturlig känsla för föraren.

Dubbla kombi-bromssystemet, Dual Combined Brake System (D-CBS), fördelar bromskraften optimalt fram och bak. ABS-funktionen hos föregående modell drivs med 2 motorer, som i det här fallet har ersatts av en mindre och lättare ABS-modulator av cirkulationsmodell som har integrerats med bromsens ECU, vilket resulterar i 1,3 kg viktbesparing för bromssystemet. Det anpassas också till det aktuella körläget, vilket automatiskt anpassar bromsegenskaperna till körsituationen, vilket ökar säkerheten. Dubbla 320mm främre bromsskivor greppas av 6-kolvs bromsok, medan bakbromsen utgörs av en 316-mm bromsskiva och ett 3-kolvs bromsok.

En annan nyhet är Gold Wing’s nya Pro-Arm, Den gamla konstruktionen använde koniska lager och fästpunkter med nödvändig tjocklek för att ge korrekt styvhet. Den nya Pro-Arm-konstruktionen använder en nyutvecklad (patentsökt) pivotaxelstruktur och fästs i ramen på vänster sida. Den högra sidan tjänar som underhållsåtkomst.

Detta har förändrat spänningen och krafterna hos ramens svingarmsinfästning vilket ger mycket större designfrihet och gör maskinen lättare att hantera. Det bidrar också till stabiliteten. Pro-Link ger progressiv upphängning och komfort, länkaget har optimerats och sfäriska leder används hela tiden och eliminerar vridrörelse.

Fjädringens dämpnivån justeras också elektriskt i förhållande till det körläge som valts av föraren. Servomotorer som är inrymda hos fram- och bakre stötdämpare flyttar nålar för att styra oljeflödet, skräddarsydd dämpning för den aktuella körsituationen.

Fjäderförspänningen bak är nu elektriskt justerad. Det är ett intuitivt snarare än numeriskt system. Separat från de fyra körlägena finns 4 inställningar för fjäderförspänning i förhållande till belastning från mjukt till hårt, endast förare, förare med bagage, förare med passagerare och förare med passagerare samt fullt med bagage. Inställningen visas på TFT-skärmen och justeras via omkopplare.

Styrvinkel och försprång är inställda på 30,5 ° / 109mm, med en hjulbas på 1695mm. Den tidigare Gold Wing vägde in på 413kg, Den nya Gold Wing väger 365kg. Gold Wing Tour väger 379kg och DCT och airbag-versionen väger 383kg.

3.3 Motor

  • Uppdaterad sexcylindrig boxermotor som nu är 6,2 kg lättare, med 4 ventiler per cylinder
  • Elektrisk gasreglering, Throttle By Wire (TBW), lägger till 4 körlägen för att anpassa motoreffekten
  • Körlägena hanterar även HSTC, fjädringsdämpning och bromsstyrka
  • “Idling Stop” och Integrerad Startgenerator (ISG) finns på DCT-versionen
  • Hill Start Assist (HSA) underlättar start i backe • 6-växlad manuell växellåda med assisterande/ slirkoppling

Mycket av attraktionen hos tidigare Gold Wing berodde på dess turbin-mjuka sexcylindriga boxermotor, vilket gav vridmoment från låga varvtal med en distinkt kraftleverans och känsla som snabbt blev beroendeframkallande.

För att leva upp till de nya hanteringsnivåerna hos det nya chassit har även 1.833cc-motorn uppdaterats. Fortfarande är det en sexcylindrig boxermotor, men nu med fyra ventiler per cylinder i stället för två, som är mycket kompaktare i storlek och 6,2 kg lättare.

Toppkraften 93kW kommer vid 5.500 varv per minut, med max vridmoment på 170Nm vid 4,500 varv per minut. Borrningen som ligger på 73mm (från 74mm) har optimerats till slaglängden på 73mm och borrpitchen förkortad 9mm, vänstra och högra cylindrarna är förskjutna 4 mm och cylinderfodret är nu av aluminium. Kompressionsförhållandet är 10,5: 1.

Unicam-topplock, insugsventilerna styrs av vipparmarna, avgasventilerna med valsarmar använder också en koaxial vridaxel för både insug och avgassystem istället för den gamla modellens ventillyftarstruktur.

Förbränningskamrarna är nu med en 4-ventils ‘pentroof’ -konstruktion (i stället för en 2-ventils kammare) där insugsportarna är utformade för att främja spridningsflödet av bränslet inuti cylindrarna, vilket förbättrar effektiviteten. Kolvarna har en molybdenbeläggning för att minska friktionen.

En styvare vevaxel, tillverkad av SCM440H-stål, möjliggör en stiftförskjutning på -4 mm och jämfört med den tidigare konstruktionen är den nya motorn 33,5 mm kortare. Pulsgivaren (som läser av motorvarvtalet och kolvpositionen för EFI och tändning) har flyttats från motorns framsida till dess bakdel, vilket minskar avståndet mellan frontkåpan och vevaxeln med 7 mm.

Tillägget av elektrisk gasreglering, Throttle By Wire (TBW), har medfört 4 körlägen för att ändra motorns karaktär och kraftleverans, kopplad till Honda Selectable Torque Control (HSTC), fjädringsdämpning och kombi-bromssystemet ”Dual Combined Brake System” (D-CBS).

TOUR-läget är grundinställningen för komfort och kraft. Den ger ett direkt öppningsförhållande på 100% mellan gasreglage och gasspjället med standard dämpning och bromskraftfördelning fram / bak.

SPORT ger den kvickaste responsen mellan gasreglaget till gasspjället och ger stark acceleration, med kraftigare dämpning och mer kraft hos bakbromsen.

ECON-läget ger maximal bränsleekonomi och smidig körning, med mjukare gasrespons och standard dämpning och bromsstyrka.

RAIN anpassar systemet till våta och hala förhållanden, med mjukaste gasresponsen, standard bromskraftfördelning och mjuk fjädringsdämpning.

Hos alla 4 körlägen tillåter HSTC ständigt kontrollerbar acceleration i hala förhållanden.

Ett enda spjällhus har ersatt de två spjällhusen hos den tidigare konstruktionen, med revidering av inloppsrörets diameter och tjocklek för att spara vikt. Insugsrörsvolymen, från gasventilen till insugsventilen har minskat med cirka 10%, vilket ökar luftflödet och förbättrar responsen.

Det finns två luft insugskanaler placerade fram till vänster och höger bak. Denna struktur genererar ett virvlande när luften sugs in, resultatet är effektivare användning av luftfiltrets hela yta och minskning av motståndet. Den invändiga utformningen av båda kanalerna har optimerats för att anpassa sig till insugspulserna när motorn jobbar på låga varvtal, vilket förbättrar gasrespons och vridmoment vid mindre gasöppningar.

Ljudet och känslan hos Gold Wing-motorn har alltid varit dess signum. Medan de nya dubbla avgaserna upprätthåller strukturen hos den gamla modellen – 2 inre kamrar plus en resonanskammare har glasullen tagits bort för att spara vikt.

För att komplettera motorns djupa bas-signatur genererar avgaserna nu ett kraftfullt muller, utan alltför mycket buller. Avgasrörens tvärsnittsareor har reducerats med 20% för två av de sex cylindrarna, vilket medför förändringen i ljudvolymen och djupet.

ISG (Integrated Starter Generator) kombinerar generator och startmotor i en komponent, där generatorn effektivt blir startmotorn när den förses med omvänd elkraft.

Dämparen som används för kopplingspunkten som överför drivkraften från både ISG-sidan och vevaxelns sida har bytts från den viskösa typen som används för generatorns tidigare modell till den mekaniska, med en bågfjäder och gummi. vikten har nu minskats med cirka 2,4 kg för systemet som helhet. Spiralformade drev används för ISG-drivhjulen, vilket reducerar motorns mekaniska ljud.

De viktigaste egenskaperna hos ”Idling Stop”-systemet är motorns extremt tysta start tack vare användningen av ISG, och där den smidiga startkänslan uppnås genom en kombination av DCT och TBW-kontroll. När du stoppar vid ett trafikljus med tomgångsstoppsystemet aktiverat, stannar motorn automatiskt efter 3 sekunder och vid omstart måste föraren bara vrida på gasen, som omedelbart startar motorn.

Systemet styrs så att hydrauloljetrycket påförs i förväg till DCT-systemet som i sin tur aktiverar kopplingen när motorn startar, så att tidsfördröjningen från när föraren vrider på gasen tills att motorcykeln börjar röra på sig minskar. För att begränsa risken för abrupt känsla öppnas TBW-gasspjället gradvis i relation till vridandet på gasrullen vilket ger den smidiga accelerationen som passar en Gold Wing. Idling Stop kan slås PÅ eller AV via brytaren på höger styrhalva.

Att starta i en backe med en konventionell motorcykel innebär ofta att bromsarna släpps samtidigt, man vrider på gasen och lättar på kopplingen i relation till hur kraftigt lutande backen är. För att underlätta detta arbete har nya Gold Wing med manuell växellåda med Hill Start Assist (HSA).

Efter att ha stoppat i en sluttning resulterar ytterligare tryck på bromsreglaget att ABS-modulatorn snabbt genererar hydrauliskt tryck hos det bakre bromsoket. Då det är dags att köra iväg, även när bromshandtaget släppts behåller hydraultrycket temporärt bromskraften (i ca 3 sekunder) så att start i uppförsbacken med gasreglaget är möjligt. När systemet är i drift aktiveras HSA-indikatorn för att informera föraren.

Den nya manuella 6-växlade växellådan sänker motorvarvtalet vid körning i 100 km/h, jämfört med den tidigare 5-växlade designen. Den är också utrustat med en ”kamdämpare” mellan kopplingen och transmissionen, som separerar den inre tröghetsmassan, reducerar ljudet och förbättrar växlingskvaliteten / hållbarheten.

En kamassisterad slirkoppling (med färre skivor och reducerad hydraulfriktion hos frikopplingsmekanismen) har ersatt den hydrauliska hjälpkopplingen. Detta har minskat kopplingsbelastningen vid hävarmen med 20% och ger även mjukare nedväxlingar, slirmekanismen bidrar också till högkvalitativa nedväxlingar.

3.4. Dual Clutch Transmission (DCT)

  • Tredje generationens DCT med 7 växlar
  • Mjukare, tystare med snabbare uppväxlingar och nedväxlingar
  • ”Walking”-läge tillåter maskinen att ”krypköra” framåt eller bakåt
  • De fyra körlägena hanterar även DCT för optimal respons

 

Hondas unika dubbelkopplingstransmission är en naturlig del hos den nya Gold Wing-motorn och kretsar kring DCT som bas. Detta är den tredje helt nya generationen av systemet och den första med 7 växlar, speciellt konstruerad för långväga resor, Systemet är också extremt smidigt och snabbväxlande. Och lättare än den 5-växlade manuella växellådan hos föregångaren.

DCT levererar konsekventa, sömlösa upp- och nedväxlingar och blir snabbt en självklarhet. Den använder två kopplingar: en för start och växlarna 1, 3, 5 och 7: den andra för 2, 4 och 6, med huvudaxeln för varje koppling placerad inuti den andra för kompakt format.

Respektive koppling är oberoende styrd av sin egen elektrohydrauliska krets. När en växelförändring sker, förbereder systemet nästa växel med hjälp av kopplingen som inte används för tillfället. Den första kopplingen frikopplas sedan elektroniskt, samtidigt som den andra kopplingen ingriper.

Resultatet är konsekvent, snabb och sömlös växling. Dessutom, eftersom dubbelkopplingarna överför kraften från en växel till nästa med minimal påverkan av drivningen till bakhjulet och minimerar eventuellt växlingsryck vilket gör växlingen både direkt och mjuk. Extra fördelar är hållbarhet (eftersom växlarna inte kan skadas genom att man missar en växel), omöjlighet att hamna i friläge av misstag, avslappnad stadskörning och minskad förartrötthet.

I det lägre hastighetsområdet för det nya Gold Wing DCT-systemet är skillnaden mellan växlarna små, vilket minskar växlingsryck, medan skillnaden är större i det högre hastighetsintervallet för att minska motorvarvtalet. I båda hastighetsområdena förbättras komforten, eftersom växlingarna upp eller ner alltid sker perfekt.

Växlingsljud och ryck har varit i fokus under utvecklingsarbetet av tredje generationens DCT. Ljuddämpande gummi i båda ändarna av skiftgafflarnas axel minskar kraftigt ljudet vid växling.

En fjäderdämpare har installerats mellan kopplingen och huvudaxeln för att absorbera vridmomentet i rotationsriktningen, vilket reducerar ljudet och ryck till följd av kontakten mellan kopplingen och huvudaxeln vid växling.

Nya Gold Wing DCT har ett 1,8 km/h framåtdrivande ”Walking”-läge och ett 1.2 km/h backläge, som manövreras via en +/- knapp på vänster omkopplare.

Av huvudaxlarna, som har en dubbelrörsstruktur, är det den yttre huvudaxeln, kopplad till jämnt antal växlar, som är sammankopplad med den inre axeln, via en kedja till balansaxeln. Denna konstruktion ger den yttre huvudaxeln rollen som backfunktionens tomgångsaxel, vilket har resulterat i en lättviktig backmekanism med en kompakt struktur utan att behöva någon separat tomgångsaxel för backväxeln.

Vid aktivering av ”Walking”-läget används de två DCT-kopplingarna för att möjliggöra förflyttning bakåt med koppling nr 1 och framåt med koppling nr 2. På detta sätt är det nu möjligt att köra framåt eller bakåt i gånghastighet genom endast kopplingskontroll, utan att behöva byta växel. Vidare styr det elektroniska gasreglaget hastigheten med snabb styrning av kopplingskapaciteten, samtidigt som man behåller ett visst motorvarvtal, vilket garanterar smidig hantering med en känsla av säkerhet i alla tänkbara situationer.

De fyra körlägena är sammankopplade med DCT. Alla delar samma motorkaraktär, kraftleverans och fjädringsinställningar som MT-modellen men kommer med extra DCT-specifika parametrar. TOUR använder standardinställningen för smidig koppling och växling i AT-läge, med ett lågt till högt varvtalsområde vid växlingar. SPORT aktiverar ett mer direkt kopplingsförlopp, där växlingar sker i ett förprogrammerat mellan-till-högt varvtalsområde.

ECON ger ett mjukt ingripande av kopplingen, med växlingar på låga-till-mellanhöga varvtal och normal växelkänsla. RAIN-läget ger också en mjuk kopplingsfunktion, och långsammare växling i AT-läget.

GL1800 2018

GL1800 2018

  1. Tekniska specifikationer
 MOTOR
Typ Vätskekyld 4-takt 24 ventiler SOHC Boxer 6-cyl
Slagvolym 1,833cm3
Ventiler per cylinder 4
Borr x Slag 73mm x 73mm
Kompressionsförhållande 10.5:1
Max effekt 93kW/5500rpm
Max vridmoment 170Nm/4500rpm
Oljevolym 4.4 liter (MT) / 5.6 liter (DCT)
BRÄNSLESYSTEM
Bränsleförsörjning PGM-FI elektronisk bränsleinsprutning
Storlek spjällhus 50mm
Luftfilter Pappersfilter
Tankvolym 21.1 liter
Bränsleförbrukning 5.6 liter/100km
ELSYSTEM
Startsystem Integrerat Start-generatorsystem
Batterikapacitet 12V/20AH
ACG Generator kapacitet 12V/120A
DRIVNING
Kopplingstyp (MT) Hydraulisk, våt, flerskivig med spiralfjädrar,

slirfunktion

(DCT) Hydraulisk, våt, flerskivig med oljetryck

Transmissionstyp 6 växlad MT (inklusive överväxel. Plus elektrisk back)

7-växlar framåt och back DCT

Primär utväxling 1.795 (79/44)
Växelförhållanden (DCT) 1st: 2.167 2nd: 1.696 3rd: 1.304 4th: 1.038 5th: 0.821 6th: 0.667 7th: 0.522 Rev: 1.190

(MT) 1st: 2.200 2nd: 1.417 3rd: 1.036 4th: 0.821 5th: 0.667 6th: 0.522

Sekundärutväxling Motorsida 0.972

Hjulsida 2.615

Sekundärdrivning Kardan
RAM
Typ Aluminium, gjuten, dubbel box
CHASSI
Dimensioner (L´B´H) Gold Wing

L: 2,475mm

B: 925mm

H: 1,340mm

Gold Wing ‘Tour’

L: 2,575mm

B: DCT 905mm / MT 925mm

H: 1,430mm

 

Hjulbas 1695mm
Styrvinkel 30.5°
Försprång 109mm
Vändradie 3.4m
Sitthöjd 745mm
Markfrigång 130mm
Tjänstevikt Gold Wing: 365kg

Gold Wing ‘Tour’: MT 379kg / DCT 383kg

FJÄDRING
Framfjädring Double Wishbone
Bakfjädring Pro Link
HJUL
Fram 130/70R 18
Bak 200/55R 16
Fälgdimension Fram 18 x MT3.5
Fälgdimension Bak 16 x MT6.0
BROMSAR
System Elektroniskt kontrollerat kombinerat ABS-system
Frambroms 320mm x 4.5mm dubbla flytande bromsskivor med

hydrauliska 6-kolvsok och sintrade bromsbelägg

Bakbroms 316mm x 11mm ventilerad bromsskiva med 3-kolvsok

och sintrade bromsbelägg

Alla specifikationer är preliminära och kan ändras utan föregående meddelande.

** Observera att de angivna siffrorna är resultat som erhållits av Honda under standardiserade provningsförhållanden som föreskrivs av WMTC. Test utförs på en rullande landsväg med en standardversion av fordonet med endast en förare och ingen extra tillvalsutrustning. Faktisk bränsleförbrukning kan variera beroende på hur du kör, hur du underhåller ditt fordon, väder, vägförhållanden, däcktryck, installation av tillbehör, last, förar- och passagerarvikt och andra faktorer.

DCT

DCT diplomerade Honda återförsäljare.

DCT* diplomerade Honda återförsäljare:

Anders Bröms Honda MC Center Karlstad
Patrik Åkerlind Ekebäcks i Tranås
Tommy Hjelm Lugnets MC Borås
Emil Callheim Lugnets MC Borås
Jörgen Pettersson Piteå MC
Richard Wahlström MC-Proffsen Jönköping
Petter Hammarbäck Mickes Motor Växjö

Har genomgått Honda DCT Academy med följande innehåll
• Avancerad praktisk körning på landsväg
• Höghastighetstester (på avlyst flygfält)
• Teknikprov, krypkörning.

Provkörningen gjordes i samtliga växellägen,
D (Drive)
S (Sport)
M (Manuell)
med mycket fokus på hur man som förare aktivt kan använda växelknapparna för att få mesta möjliga glädje och prestation av MC körningen.

*DCT Dual Clutch Transmission vilket på Svenska blir ”Dubbelkopplings transmission.

Honda_JAKT_WEBB_980x400

Gör höstens BÄSTA DEAL!

GÖR HÖSTENS BÄSTA DEAL!

Köp till en Honda 500 Basic-vagn för endast 2.495:- exkl. moms.

(3119:- inkl. moms.) Ord. pris 8.125:- inkl. moms. Gäller vid köp av ny Honda ATV 2017 års modell. Gäller t.o.m. 30 november 2017.

Smidig tippbar vagn som lastar 500kg. Bakre, främre och sidopaneler är avtagbara. Stark och tålig stålram. Lastlådan är tillverkad i förzinkat stål.
Vikt: 130kg
Mått lastlåda: 1000mm x 1480mm x 600mm (BxLxH).
Mått totalt: 1250mm x 2300mm x 1050mm (BxLxH).
Däck: 22 x 11 – 8 (all terrain type).

Besök din närmaste handlare.

TÄVLA OM ETT EXKLUSIVT PORTABELT JAKTTORN MED CAMOUFLAGENÄT

Nu kan du som köpt en ATV med vagn under kampanjperioden vara med och tävla om ett portabelt jakttorn med camouflagenät. Värdet är cirka 30.000:- ink moms. Tävla enkelt genom att svara på frågorna nedan. Ev. vinstskatt betalas av vinnaren. Vinnare meddelas senast den 10 december via mail och här på hondamc.com. En jury bestående av Rustan Jarnesand och Annelie Adetoft kommer att utse vinnare.

Fält markerade med * är obligatoriska
CRF150RB 2018

CRF450R uppdaterad till 2018

Honda Motor Europe presenterar en uppdaterad version av toppmodellen CRF450R till 2018.

För första gången har CRF450R elstart som standard. Det är en värdefull hjälp när man kanske bromsar stopp, står illa till eller gjort en vurpa. Startmotorn drivs av ett extremt lätt litiumjonbatteri och man sparar viktiga gram genom att skippa kicken. Fram- och bakfjädringens inställningar har finjusterats för ännu kvickare köregenskaper.

Ändringarna bygger vidare på 2017 års populära CRF450R, som var den första fullständiga uppdateringen av CRF450R på åtta år, med ny chassigeometri, låg tyngdpunkt och tävlingsklar 49 mm Showa-gaffel med stålfjädrar. Filosofin inför nystarten 2017 kallades ”Absolute Holeshot” och konstruktörerna tog hjälp av HRC för att plocka ur 11 % mer toppeffekt och mer vrid genom hela registret.

Nytt för 2017 var även den tävlingsklara endurohojen CRF450RX, med enduroanpassad fjädring, insprutning och valbara motorlägen, 8,5-liters bränsletank, 18-tums bakhjul, elstart och sidostöd. Till 2018 har elstarten fått ett nytt litiumjonbatteri som är 600 g lättare.

CRF250R

CRF250R 2018 ”ABSOLUTE HOLESHOT”

CRF250R

CRF250R 2018 – ABSOLUTE HOLESHOT

Honda CRF250R har fått en helt ny motor med dubbla överliggande kamaxlar och 9 % högre effekt i ett mycket bredare register med högre maxvarv. Dessutom har den nu elstart.

2018 års CRF250R har samma masscentraliserade chassi som CRF450R och en inverterad 49 mm Showa-gaffel med stålfjädrar.

Konkurrensen i MX2-klassen är verkligen stenhård. CRF250R har gång på gång visat sig vara ett perfekt verktyg för förare som vågar ge sig in i den tuffa kampen. Maskinen har utvecklats stegvis under årens lopp och blivit en stabil utgångspunkt för både amatörer och proffs.

Utvecklingen går snabbt och till 2018 är det dags för CRF250R att ta nästa stora steg och följa samma filosofi som 2017 års CRF450R – ”Absolute Holeshot”. De stora stegen i utvecklingen består av sjunde generationens aluminiumram, uppdaterad geometri och Showa-fjädring och exakt likadant chassi som storebror CRF450R plus en sprillans ny motor med dubbla överliggande kamaxlar.

Varför? Toppförare vill alltid ha mer effekt och de klarar av att hantera den. Nya CRF250R är konstruerad utifrån vad Hondas proffsförare behöver för att kunna göra ett så bra jobb som möjligt.

Självklart kan man välja motormappning och ergonomin är optimerad så att även hobbyförare på olika nivåer kan få ut mesta möjliga av hojen. Men det finns bara en anledning till att 2018 års CRF250R har fått högre effekt och vassare köregenskaper: För att bli en vinnarhoj i händerna på förare som kan vinna.

Mikio Uchiyama, projektledare för CRF250R 2018: 
”Vi har konstruerat om nya CRF250R så att den har enastående startacceleration OCH mycket bättre motorprestanda sett över ett varv. Den gamla Unicam-motorn är utbytt mot en helt ny motor med dubbla överliggande kamaxlar som varvar mycket högre. Nya motorn matchas med chassit från CRF450R som ger bättre köregenskaper och bakhjulsgrepp. 2018 års CRF250R har utvecklats i samarbete med HRC för att vara en konkurrenskraftig, hållbar och extrem tävlingsmaskin.”

CRF250R 2018 – ”ABSOLUTE HOLESHOT”


Modellöversikt

CRF250R 2018 har 5 % bättre vikt-/effektförhållande än föregående årsmodell. När man jämför årsmodellerna från stillastående är nya CRF250R 3 % snabbare till 10 m och 3,6 % snabbare till 30 m. Det motsvarar i princip en halv respektive en hel hojlängd.

DOHC-motorn är överkvadratisk, har större ventiler och uppdaterade insugs- och avgaskanaler. Det ger 9 % mer toppeffekt som levereras i ett mycket längre register, samtidigt som maxvarvet är högre. CRF250R 2018 är byggd för att kapa sekunder redan från startgrinden och sedan på varje varv som föraren kör.

Hojens masscentraliserade chassi är samma som på nya CRF450R 2018. Det gör att man kan använda den extra effekten i praktiken, tack vare förfinad geometri och lägre tyngdpunkt som trycker ner bakhjulet hårdare i marken. Nya CRF250R har också samma 49 mm Showa-gaffel med stålfjädrar som CRF450R, med massor av justeringsmöjligheter.

Plasten på CRF250R är lika aerodynamisk och ergonomisk som på CRF450R, så att föraren kan röra sig fritt på crossen. Dessutom har de nya dekalerna en reptålig skyddsfilm för längre hållbarhet.

Som på CRF450R 2018 sitter det elstart som standard på nya CRF250R.

Motor

DOHC-motorn på CRF250R 2018 är en helt ny konstruktion som utvecklats med fokus på toppeffekt för acceleration och drivkraft plus bättre högvarvsegenskaper. Motorn har 9% högre effekt som fortsätter 2000 varv/min längre upp i registret. Dessutom har maxvarvet ökat med 900 varv/min. Resultatet syns på effektkurvorna från bromsbänken. Från 8500 varv/min utklassar 249,4-kubiksmotorn den föregående modellen och effekt och vrid fortsätter öka när varvtalet stiger.

Den förbättrade prestandan beror på mycket större gasflöde in och ut tack vare ny borrning och slaglängd på 79 x 50,9 mm och 4,5 mm cylinderförskjutning som minskar friktionen (tidigare 76,8 x 53,8 mm och 4 mm förskjutning). Konstruktionen är mer överkvadratisk med större borrning och kortare slaglängd, vilket gör att motorn kan ha större titanventiler: 33 mm insugsventiler (utformade för mindre insugsmotstånd) och 26 mm avgasventiler (tidigare 30,5 mm/25 mm). Även lyftet har ökat: 10,5 mm för insug och 9,5 mm för avgas (tidigare 9,2 mm/8,4 mm) och ventilvinkeln har minskat från 21,5° till 20,5°. Vipparmarna har en hård nanobeläggning av diamantlikt kol med utmärkt slitstyrka och smörjförmåga. Ventilfjädrarna är nu ovala i genomskärning. Insprutningssystemet PGM-FI matar bränsle till insugsventilerna via ett 46 mm spjällhus. De symmetriska, raka och nedåtgående insugen är kortare för snabbare gasrespons på höga varvtal.

Den nya motorn har dubbla avgasportar som mynnar ut i två avgasrör (ett på vardera sidan av motorn) med mjuka böjar för ett jämnt gasflöde. De dubbla ljuddämparna har flyttats in 24 mm mot hojens centrum för bättre masscentralisering.

Kompressionen har ökat lite från 13,8:1 till 13,9:1, samtidigt som kolven nu har bryggor på undersidan mellan kolvtappshålen (bridge-box) för första gången på en Honda-cross. Styvheten gör att kolven effektivt omvandlar förbränningstryck till drivkraft och trots den större borrningen väger inte kolven mer. Kolven har fyra oljehål istället för två, vilket minskar friktionen och ger bättre kylning.

Den nya vevaxeln med H-profil på vevslängarna är 350 g lättare men har samma tröghetsmassa för optimal respons och styvhet. För att motorn ska bli så kompakt som möjligt sitter vevaxel och balansaxel 0,5 mm tätare och avståndet mellan vevaxel och kopplingens ingående axel är 1 mm mindre. Kamkedjan har flyttats till höger sida så att vevaxeln och generatorns massa kommer närmare varandra.

På den nya CRF250R-motorn är kicken utbytt mot elstart. Startmotorn är centralt placerad (det nya vevhuset är konstruerat så att alla tröghetsmassor finns närmare tyngdpunkten för bättre köregenskaper) och driver en envägskoppling och ett mellandrev via en presspassad momentbegränsare. Startmotorns litiumjonbatteri är kompakt och väger bara 0,65 kg. Motorn väger bara 1 kg mer med startmotorn.

Ett system med returoljepump minskar friktion och pumpförluster på höga varvtal genom att det släpper ut olja och luft i vevhuset och bevarar undertryck. Oljan smörjer även kopplingen och växellådan. Den totala oljevolymen är 1250 cm3 jämfört med föregående modellens 850 cm3 i motorn och 750 cm3 i växellådan (totalt 1600 cm3).

Oljepump/drev, oljefilter och oljekanal finns på motorns högra sida och oljans väg genom motorn har gjorts enklare och kortare. Ventilmekanismens smörjning går genom topplocket till insidan av både insugs- och avgaskamaxeln. På så sätt matas olja direkt till kamaxlarnas och vipparmarnas glidytor. De lätta vattenslangarna har nu 3 mm tjocklek istället för 4 mm.

Kopplingskorgen är uppdaterad men har exakt samma mått som tidigare. För bibehållen kopplingsfunktion vid tuff körning har de två yttersta lamellerna annat friktionsmaterial. Kopplingshandtagets hållare är ny med en enklare och lättare konstruktion. Den 5-växlade växellådan är tillverkad av nytt höghållfast stål och är 200 g lättare. Dessutom har ettan och tvåan lite lägre utväxling och bakdrevet har krympt med en kugg till 48 kuggar.

Motorns stoppknapp och väljarknappen för motorläge sitter samlade i en liten hållare på styrets vänstra sida. Det finns tre mappningar för olika förhållanden och körstilar: Läge 1 (standard), läge 2 (jämn) och läge 3 (aggressiv). En liten indikeringslampa visar det valda läget.

På styrets högra sida sitter startknappen. Gashandtagets vajerstyrning i plast sitter nu på själva gasvajern för mindre motstånd. Vajerspelet justeras med en tandad mutter.

Chassi

2018 års CRF250R har samma ram och fjädring som nuvarande CRF450R och komponenternas syfte är detsamma: att ge föraren maximal känsla för underlaget med perfekt respons, bakhjulsgrepp och drivkraft, genom mer vikt baktill tack vare en lägre tyngdpunkt.

Sjunde generationens aluminiumram är 340 g lättare än föregångaren och har koniska ramrör med en noggrant anpassad balans mellan styvhet och flexibilitet. Ramen är konstruerad för att göra framändan stabil och ge en direkt greppkänsla.

Nya CRF250R har en annan chassigeometri jämfört med den tidigare modellen. Hjulbasen är 3 mm kortare (1486 mm) och avståndet mellan svingarmsaxel och bakhjulsaxel är 15 mm kortare (573 mm). Gaffelvinkeln är 27,5° och försprånget är 116 mm. Tyngdpunkten är 1,4 mm lägre.

Bakramen är nu tillverkad av strängpressat aluminium (istället för smitt) och är 20 % lättare, vilket bidrar till masscentralisering. Sadelhöjden är 957 mm (6 mm högre) och markfrigången är 327 mm (5 mm högre). Våtvikt (utan bränsle) är 103,3 kg och 108,1 kg med bränsle.

Föregående modellens luftgaffel Showa SFF-TAC har ersatts av en 49 mm inverterad Showa-gaffel med spiralfjädrar. Framgaffeln lanserades på nuvarande CRF450R och är inte en uppdatering av den gamla 48 mm-gaffeln, utan en version av Showa-gaffeln som levereras till crossteam i det japanska mästerskapet.

Cylindern har 25 mm diameter, stången 14 mm och kompressionskolven 39 mm. Framgaffeln är helt tävlingsklar och ger en överlägsen fjädringsrörelse med optimal kontroll i alla lägen. Självklart är gaffeln fullt justerbar.

Showa-bakdämparens övre fäste sitter 39 mm lägre och mitt i maskinens centrumlinje. Bakdämparen är fullt justerbar och följer den 220 g lättare aluminiumsvingens rörelser via ett Pro-Link-länkage.

Frambromsen har en 260 mm vågformad skiva med effektiv värmeavledning och ett tvåkolvsok med både kraft och känsla. Bak sitter en 240 mm vågformad skiva och ett enkolvsok. Aluminiumfälgarna är lätta och har ekrar med direkt infästning för lägre ofjädrad vikt. Dimensionen fram är 21 x 1,6 tum och bak 19 x 1,85 tum. Standarddäck är Dunlop GEOMAX MX3S, 80/100-21 fram och 100/90-19 bak.

CRF250R 2018 har även samma titanbränsletank på 6,3 liter som CRF450R. Titantanken väger 1039 g, vilket är 513 g mindre än den föregående plasttanken. Ett halvkilo mindre så högt upp på maskinen har stor betydelse för en lägre tyngdpunkt. Samtidigt underlättar det plattare tanklocket och den lägre profilen när föraren flyttar sig framåt.

Plasten har mjuka linjer för att föraren lätt ska kunna byta ställning och hojen är smalare framtill. Dessutom leder framskärmen fartvinden effektivare till kylaren. Kåporna har dekaler med slitstark film som täcker stora ytor och skyddar mot repor.

MotorVätskekyld 1-cyl 4-takt DOHC
Slagvolym249,4 cm3
Borrning × slag79 mm x 50,9 mm
Kompression13,9:1
Oljevolym1250 cm3
BränsleförsörjningBränsleinsprutning
Bränsletankvolym6,3 liter
TändningTransistor
StartanordningElstart
KopplingstypVåt flerskivig
VäxellådstypKonstant ingrepp
SekundärdrivningKedja
RamtypDubbelrör i aluminium
Chassi Mått (L x B x H)2183 mm x 827 mm x 1274 mm
Hjulbas1486 mm
Styrvinkel27,5 grader
Försprång116 mm
Sadelhöjd957 mm
Markfrigång327 mm
Tjänstevikt108 kg
Fjädring fram49 mm Showa-gaffel med spiralfjädrar
Fjädring bakShowa enkeldämpare med Pro-Link
Hjul framEkerhjul, aluminium
Hjul bakEkerhjul, aluminium
Framdäck80/100-21 Dunlop MX3S
Bakdäck100/90-19 Dunlop MX3S
Bromsar fram260 mm hydraulisk vågformad skiva
Bromsar bak240 mm hydraulisk vågformad skiva

Start2Ride_845_320

Möt oss på Start2Ride 26–27/8!

Kom och träffa oss från Honda MC på Start2Ride!

Har du aldrig suttit på en motorcykel, har du körkort men känner dig ringrostig och vill ha lite ”komma-igång-tips”? Då är Start2Ride något för dig. På Start2Ride får du köra under handledning av duktiga trafiklärare… och du som redan har körkort – ta med en kompis som inte har. Medan trafiklärare hjälper din kompis får du provköra massor av nya MC-modeller.
Dessa modeller har vi med för provkörning: (med reservation för ev. ändringar).
VFR1200X
CRF1000 Africa Twin
CRF1000 Africa Twin DCT
NC750X
CMX500 Rebell
CB650F
X-ADV 750
CB1100RS
CBR500RR

Läs mer om Start2Ride på deras Facebook: https://www.facebook.com/start2ridesverige/?ref=ts&fref=ts

Anmälan kan göras här: http://www.trippus.net/Start2Ride

Missa inte denna möjlighet att få provköra och testa t.ex. våra DCT-modeller.

Framtiden – DCT
Känslan av att vara ett med din motorcykel, vår teknik ger nya möjligheter. Med DCT på din Honda får du sann frihet. Denna frihet kommer att ge dig helt nya körupplevelser. Vissa dagar kanske du känner dig sugen på sportig körning, medan du andra dagar bara vill glida fram på dina favoritvägar. Hur du än vill åka, ger dig Dual Clutch Transmission friheten att välja olika körsätt med en och samma otroligt mångsidiga motorcykel.

Sann frihet
Den unika Dual Clutch Transmission-tekniken från Honda är en världsnyhet.
Växellådan med dubbelkoppling skiljer sig mycket från en konventionell automatväxellåda.
Hondas växellåda med dubbelkoppling är en elektroniskt styrd manuell växellåda.
Du känner normal feedback från motorn och växellådan. Ljudet och känslan är detsamma som med en manuell växellåda, men med otroligt snabba och smidiga växlingar.
Upplev en mer trevlig åktur, en avslappnad känsla i körningen med DCT. Säkerheten får du på köpet.

Att köra Honda med DCT
Med Dual Clutch Transmission kan du välja mellan tre olika växellägen:
D-läge är ett helautomatiskt, datastyrt elektroniskt växlingsläge med inriktning på komfort och mjuk långkörning med låg bränsleförbrukning.
S-läge, sportläge, är även det ett helautomatiskt, datastyrt elektroniskt växlingsläge, men för sportigare körning. På senare modeller med DCT finns det upp till tre olika S-lägen att välja mellan.
MT-läge, konventionell manuell växling med tumme och pekfinger på det vänstra handtaget.