CRF250R

CRF250R 2018 – ABSOLUTE HOLESHOT

Honda CRF250R har fått en helt ny motor med dubbla överliggande kamaxlar och 9 % högre effekt i ett mycket bredare register med högre maxvarv. Dessutom har den nu elstart.

2018 års CRF250R har samma masscentraliserade chassi som CRF450R och en inverterad 49 mm Showa-gaffel med stålfjädrar.

Konkurrensen i MX2-klassen är verkligen stenhård. CRF250R har gång på gång visat sig vara ett perfekt verktyg för förare som vågar ge sig in i den tuffa kampen. Maskinen har utvecklats stegvis under årens lopp och blivit en stabil utgångspunkt för både amatörer och proffs.

Utvecklingen går snabbt och till 2018 är det dags för CRF250R att ta nästa stora steg och följa samma filosofi som 2017 års CRF450R – ”Absolute Holeshot”. De stora stegen i utvecklingen består av sjunde generationens aluminiumram, uppdaterad geometri och Showa-fjädring och exakt likadant chassi som storebror CRF450R plus en sprillans ny motor med dubbla överliggande kamaxlar.

Varför? Toppförare vill alltid ha mer effekt och de klarar av att hantera den. Nya CRF250R är konstruerad utifrån vad Hondas proffsförare behöver för att kunna göra ett så bra jobb som möjligt.

Självklart kan man välja motormappning och ergonomin är optimerad så att även hobbyförare på olika nivåer kan få ut mesta möjliga av hojen. Men det finns bara en anledning till att 2018 års CRF250R har fått högre effekt och vassare köregenskaper: För att bli en vinnarhoj i händerna på förare som kan vinna.

Mikio Uchiyama, projektledare för CRF250R 2018: 
”Vi har konstruerat om nya CRF250R så att den har enastående startacceleration OCH mycket bättre motorprestanda sett över ett varv. Den gamla Unicam-motorn är utbytt mot en helt ny motor med dubbla överliggande kamaxlar som varvar mycket högre. Nya motorn matchas med chassit från CRF450R som ger bättre köregenskaper och bakhjulsgrepp. 2018 års CRF250R har utvecklats i samarbete med HRC för att vara en konkurrenskraftig, hållbar och extrem tävlingsmaskin.”

CRF250R 2018 – ”ABSOLUTE HOLESHOT”

Modellöversikt

CRF250R 2018 har 5 % bättre vikt-/effektförhållande än föregående årsmodell. När man jämför årsmodellerna från stillastående är nya CRF250R 3 % snabbare till 10 m och 3,6 % snabbare till 30 m. Det motsvarar i princip en halv respektive en hel hojlängd.

DOHC-motorn är överkvadratisk, har större ventiler och uppdaterade insugs- och avgaskanaler. Det ger 9 % mer toppeffekt som levereras i ett mycket längre register, samtidigt som maxvarvet är högre. CRF250R 2018 är byggd för att kapa sekunder redan från startgrinden och sedan på varje varv som föraren kör.

Hojens masscentraliserade chassi är samma som på nya CRF450R 2018. Det gör att man kan använda den extra effekten i praktiken, tack vare förfinad geometri och lägre tyngdpunkt som trycker ner bakhjulet hårdare i marken. Nya CRF250R har också samma 49 mm Showa-gaffel med stålfjädrar som CRF450R, med massor av justeringsmöjligheter.

Plasten på CRF250R är lika aerodynamisk och ergonomisk som på CRF450R, så att föraren kan röra sig fritt på crossen. Dessutom har de nya dekalerna en reptålig skyddsfilm för längre hållbarhet.

Som på CRF450R 2018 sitter det elstart som standard på nya CRF250R.

Motor

DOHC-motorn på CRF250R 2018 är en helt ny konstruktion som utvecklats med fokus på toppeffekt för acceleration och drivkraft plus bättre högvarvsegenskaper. Motorn har 9% högre effekt som fortsätter 2000 varv/min längre upp i registret. Dessutom har maxvarvet ökat med 900 varv/min. Resultatet syns på effektkurvorna från bromsbänken. Från 8500 varv/min utklassar 249,4-kubiksmotorn den föregående modellen och effekt och vrid fortsätter öka när varvtalet stiger.

Den förbättrade prestandan beror på mycket större gasflöde in och ut tack vare ny borrning och slaglängd på 79 x 50,9 mm och 4,5 mm cylinderförskjutning som minskar friktionen (tidigare 76,8 x 53,8 mm och 4 mm förskjutning). Konstruktionen är mer överkvadratisk med större borrning och kortare slaglängd, vilket gör att motorn kan ha större titanventiler: 33 mm insugsventiler (utformade för mindre insugsmotstånd) och 26 mm avgasventiler (tidigare 30,5 mm/25 mm). Även lyftet har ökat: 10,5 mm för insug och 9,5 mm för avgas (tidigare 9,2 mm/8,4 mm) och ventilvinkeln har minskat från 21,5° till 20,5°. Vipparmarna har en hård nanobeläggning av diamantlikt kol med utmärkt slitstyrka och smörjförmåga. Ventilfjädrarna är nu ovala i genomskärning. Insprutningssystemet PGM-FI matar bränsle till insugsventilerna via ett 46 mm spjällhus. De symmetriska, raka och nedåtgående insugen är kortare för snabbare gasrespons på höga varvtal.

Den nya motorn har dubbla avgasportar som mynnar ut i två avgasrör (ett på vardera sidan av motorn) med mjuka böjar för ett jämnt gasflöde. De dubbla ljuddämparna har flyttats in 24 mm mot hojens centrum för bättre masscentralisering.

Kompressionen har ökat lite från 13,8:1 till 13,9:1, samtidigt som kolven nu har bryggor på undersidan mellan kolvtappshålen (bridge-box) för första gången på en Honda-cross. Styvheten gör att kolven effektivt omvandlar förbränningstryck till drivkraft och trots den större borrningen väger inte kolven mer. Kolven har fyra oljehål istället för två, vilket minskar friktionen och ger bättre kylning.

Den nya vevaxeln med H-profil på vevslängarna är 350 g lättare men har samma tröghetsmassa för optimal respons och styvhet. För att motorn ska bli så kompakt som möjligt sitter vevaxel och balansaxel 0,5 mm tätare och avståndet mellan vevaxel och kopplingens ingående axel är 1 mm mindre. Kamkedjan har flyttats till höger sida så att vevaxeln och generatorns massa kommer närmare varandra.

På den nya CRF250R-motorn är kicken utbytt mot elstart. Startmotorn är centralt placerad (det nya vevhuset är konstruerat så att alla tröghetsmassor finns närmare tyngdpunkten för bättre köregenskaper) och driver en envägskoppling och ett mellandrev via en presspassad momentbegränsare. Startmotorns litiumjonbatteri är kompakt och väger bara 0,65 kg. Motorn väger bara 1 kg mer med startmotorn.

Ett system med returoljepump minskar friktion och pumpförluster på höga varvtal genom att det släpper ut olja och luft i vevhuset och bevarar undertryck. Oljan smörjer även kopplingen och växellådan. Den totala oljevolymen är 1250 cm3 jämfört med föregående modellens 850 cm3 i motorn och 750 cm3 i växellådan (totalt 1600 cm3).

Oljepump/drev, oljefilter och oljekanal finns på motorns högra sida och oljans väg genom motorn har gjorts enklare och kortare. Ventilmekanismens smörjning går genom topplocket till insidan av både insugs- och avgaskamaxeln. På så sätt matas olja direkt till kamaxlarnas och vipparmarnas glidytor. De lätta vattenslangarna har nu 3 mm tjocklek istället för 4 mm.

Kopplingskorgen är uppdaterad men har exakt samma mått som tidigare. För bibehållen kopplingsfunktion vid tuff körning har de två yttersta lamellerna annat friktionsmaterial. Kopplingshandtagets hållare är ny med en enklare och lättare konstruktion. Den 5-växlade växellådan är tillverkad av nytt höghållfast stål och är 200 g lättare. Dessutom har ettan och tvåan lite lägre utväxling och bakdrevet har krympt med en kugg till 48 kuggar.

Motorns stoppknapp och väljarknappen för motorläge sitter samlade i en liten hållare på styrets vänstra sida. Det finns tre mappningar för olika förhållanden och körstilar: Läge 1 (standard), läge 2 (jämn) och läge 3 (aggressiv). En liten indikeringslampa visar det valda läget.

På styrets högra sida sitter startknappen. Gashandtagets vajerstyrning i plast sitter nu på själva gasvajern för mindre motstånd. Vajerspelet justeras med en tandad mutter.

Chassi

2018 års CRF250R har samma ram och fjädring som nuvarande CRF450R och komponenternas syfte är detsamma: att ge föraren maximal känsla för underlaget med perfekt respons, bakhjulsgrepp och drivkraft, genom mer vikt baktill tack vare en lägre tyngdpunkt.

Sjunde generationens aluminiumram är 340 g lättare än föregångaren och har koniska ramrör med en noggrant anpassad balans mellan styvhet och flexibilitet. Ramen är konstruerad för att göra framändan stabil och ge en direkt greppkänsla.

Nya CRF250R har en annan chassigeometri jämfört med den tidigare modellen. Hjulbasen är 3 mm kortare (1486 mm) och avståndet mellan svingarmsaxel och bakhjulsaxel är 15 mm kortare (573 mm). Gaffelvinkeln är 27,5° och försprånget är 116 mm. Tyngdpunkten är 1,4 mm lägre.

Bakramen är nu tillverkad av strängpressat aluminium (istället för smitt) och är 20 % lättare, vilket bidrar till masscentralisering. Sadelhöjden är 957 mm (6 mm högre) och markfrigången är 327 mm (5 mm högre). Våtvikt (utan bränsle) är 103,3 kg och 108,1 kg med bränsle.

Föregående modellens luftgaffel Showa SFF-TAC har ersatts av en 49 mm inverterad Showa-gaffel med spiralfjädrar. Framgaffeln lanserades på nuvarande CRF450R och är inte en uppdatering av den gamla 48 mm-gaffeln, utan en version av Showa-gaffeln som levereras till crossteam i det japanska mästerskapet.

Cylindern har 25 mm diameter, stången 14 mm och kompressionskolven 39 mm. Framgaffeln är helt tävlingsklar och ger en överlägsen fjädringsrörelse med optimal kontroll i alla lägen. Självklart är gaffeln fullt justerbar.

Showa-bakdämparens övre fäste sitter 39 mm lägre och mitt i maskinens centrumlinje. Bakdämparen är fullt justerbar och följer den 220 g lättare aluminiumsvingens rörelser via ett Pro-Link-länkage.

Frambromsen har en 260 mm vågformad skiva med effektiv värmeavledning och ett tvåkolvsok med både kraft och känsla. Bak sitter en 240 mm vågformad skiva och ett enkolvsok. Aluminiumfälgarna är lätta och har ekrar med direkt infästning för lägre ofjädrad vikt. Dimensionen fram är 21 x 1,6 tum och bak 19 x 1,85 tum. Standarddäck är Dunlop GEOMAX MX3S, 80/100-21 fram och 100/90-19 bak.

CRF250R 2018 har även samma titanbränsletank på 6,3 liter som CRF450R. Titantanken väger 1039 g, vilket är 513 g mindre än den föregående plasttanken. Ett halvkilo mindre så högt upp på maskinen har stor betydelse för en lägre tyngdpunkt. Samtidigt underlättar det plattare tanklocket och den lägre profilen när föraren flyttar sig framåt.

Plasten har mjuka linjer för att föraren lätt ska kunna byta ställning och hojen är smalare framtill. Dessutom leder framskärmen fartvinden effektivare till kylaren. Kåporna har dekaler med slitstark film som täcker stora ytor och skyddar mot repor.

MotorVätskekyld 1-cyl 4-takt DOHC
Slagvolym249,4 cm3
Borrning × slag79 mm x 50,9 mm
Kompression13,9:1
Oljevolym1250 cm3
BränsleförsörjningBränsleinsprutning
Bränsletankvolym6,3 liter
TändningTransistor
StartanordningElstart
KopplingstypVåt flerskivig
VäxellådstypKonstant ingrepp
SekundärdrivningKedja
RamtypDubbelrör i aluminium
Chassi Mått (L x B x H)2183 mm x 827 mm x 1274 mm
Hjulbas1486 mm
Styrvinkel27,5 grader
Försprång116 mm
Sadelhöjd957 mm
Markfrigång327 mm
Tjänstevikt108 kg
Fjädring fram49 mm Showa-gaffel med spiralfjädrar
Fjädring bakShowa enkeldämpare med Pro-Link
Hjul framEkerhjul, aluminium
Hjul bakEkerhjul, aluminium
Framdäck80/100-21 Dunlop MX3S
Bakdäck100/90-19 Dunlop MX3S
Bromsar fram260 mm hydraulisk vågformad skiva
Bromsar bak240 mm hydraulisk vågformad skiva