Dags-for-teknikkorning-med-2018-ars-GL1800-och-CRF1000_845x320

Testkörning av 2018 års GL1800, Guldvingen och CRF1000, Africa Twin.

Servicechefen på Honda MC Svenska AB Rustan ”Rulle” Jarnesand har testkört nya Guldvingen och Africa Twin, här kommer hans rapport:

GL1800 2018

En stab på fyra personer från Honda Institute hade tillsammans med nya GL1800, CRF1000L2, CB1000 och CBF125 tagit sig till Honda Academy i Erlensee Tyskland. Dagen började med en drillning i knappar och inställningar på GL1800. Riktigt naturtroget blev det dessutom när Smart Key (nyckeln) kommit bort på Eicma mässan i Milano. Så det första vi fick göra var att gå igenom nödstartsystemet. VÄLDIGT viktigt här är att man sparat nyckelkoden (ex, fotat av den när man hämtar sin nya GL1800) sen var det inte så krångligt. Men att bara på några timmar gå igenom allt nytt på GL1800 plus alla inställningsmöjligheter i displayen och förstå var inte att tänka på. (Speciellt inte när man hamnat i den fransktalande gruppen som envisades med att bara prata med varandra.) Men när man väl får använda allt ”live” är det inga konstigheter, ungefär som på en modern bil.
Sen var ju det här med alla förkortningar som:

ABS/CBS ( ABS bromsar och kombinerade bromsar)
TBW (Throttle by wire)
ISG (Integrated starter and generator, Integrerad generator och startmotor)
DCT (Dual Clutch Transmission, dubbelkoppling)
TCS (Torque Control System,
ESS (Emergensy Stop Signal)HAS (Hill Start Assist, hjälp vid start I uppförsbacke)
Mm. (Med Mera) :)

Konkurrentjämförande modeller som Honda gänget tagit fram var, BMW 1600 och HD Road Glide Ultra. Som tur var hade jag lottats att börja med GL1800. Tyvärr var vägarna kanske inte så mysiga, blöta och hala men det fanns gott om platser att testa både den helt fantastiska DCT’n, bromsarna som vägegenskaperna. Kanske inte väghållningen då det inte var läge att pressa på med tanke på väglaget var. Några andra tankar som for runt var hur liten och nätt 2018 års GL180 Goldwing Tour känns gentemot tidigare version och hur bra förarpositionen passade mej. (är c:a 185cm)
När vi vände hemåt för att byta hojar med varandra så att alla får köra all modeller kommer en tanke upp från när vi var i USA på samma typ av utbildning på ”gamla” 1800’an. Minns att jag ringde hem till vår dåvarande VD och ägare till Honda MC Svenska AB, Robert Paschetto som åkt mycket Goldwing och sa till honom att; ”Nu har Firebladen kommit med packväskor” för så stor var skillnaden mellan GL1500 och GL1800. Jag är nog benägen att ringa Robban igen och säga samma sak beträffande skillnaden på de två 1800 modellerna, lättare smidigare kvickare och en underbar DCT låda.

Jag skrev att det var tur jag fick börja med GL1800 för vi hade två ”Marshalls”, en som föråkare och en efteråkare. Men när det bara var 3-4 minuters körning kvar innan vi var tillbaka föll den Marshall som körde först och bröt ett par revben. Nu blev det snabbmöte med huvudkontoret och det beslöts att under rådande vägförhållande och omständigheter fortsätta på testbanan i anslutning till Honda Acadamy. En helt OK anläggning, ungefär som en trafikövningsplats, alltså perfekt för teknikkörning men mindre givande för testkörning av tunga touring och äventyrsmaskiner på landsväg.
Det som däremot var bra var att nu fick man tid att känna efter hur GL1800 var i lågfart, testa ABS bromsar och saker man inte hunnit med på landsvägen. Även dessa egenskaper var till full belåtenet. Nu är det bara att vänta på första exemplaren till Sverige, hyfsat väder så man får köra sig ”nöjd”. (om nu det går!).


Mycket nytt att gå igenom på 2018 års GL1800.


Nöjd testförare av 2018 års GL1800.

Africa Twin CRF1000L2

Africa Twin som nu firar 30 års jubileum som modell har funnits i 650, 750 och 1000cc versioner. ”Nya” CRF1000L2 2018 har uppdaterats på massor av punkter utifrån sin föregångare. Den har blivit ännu mer långfärds äventyrsmaskin än tidigare och ger konkurrenterna gråa hår.

Det man först lägger märke till är den genuina tricolor färgsättningen och bränsletanken. Tankvolymen har ökats från 18,8l till 24,2l, nästan 6 liter. Fler skillnader som CRF1000L2 har mot CRF1000L är bl.a. längre fjädringsväg. 22mm fram och 20mm bak, styret sitter 15mm högre, kåpglaset är 15mm högre och sadeln har mindre skillnad mellan förare/passagerare, sitthöjden har ökats, allt detta ger ett ännu större äventyrsanvändande. Lägger man sen till att bakskärm mm är lätt att demontera (2 skruv) och att CRF1000 Africa Twin till dags datum är den ända äventyrsmodellen som är homologiserad, godkänd med ”riktiga” offroad däck, har man allt i ett och samma paket.

Övriga nyheter som CRF1000L2 delar med de alla andra versioner av 2018 års CRF1000 är:
• TBW = Throttle by wire
• Automatisk återgående blinkers
• Ny instrumentpanel
• Utökade inställningar för effekt, motorbroms mm
• Litium batteri
• Ny ljuddämpare som ger bättre effekt
• Quick shifter, upp/ner som tillbehör för modeller manuell växellåda

Så det märks att Honda ytterligare förbättrat en redan mycket bra modell.
Trots att vi bara fick chansen att köra CRF1000L2 med ”crossdäck” och på vanliga vägar blev man imponerad av egenskaperna och CRF’ns beteende, inte alls så ”rullande” en stor hoj känns med denna typen av däck. Må så vara att de knappt var slitna. TBW’n (Throttle By Wire) systemet märkte man inte mycket av då det betedde precis som man förväntar sig men helt klart är det att DCT’n fungerade ännu bättre och reagerade snabbare, förmodligen med hjälp av TBW. De nya inställningarna i form av de flera körlägen, motorbromsinställningar mm hanns tyvärr inte testas till fullo men helt klart är att de är skillnader mellan dem och att varje förare här har möjlighet att hitta sin egna ”mode” inställning. ABS’n som var på hela tiden var inga problem att testa då det var blöta vägbanor och att ”crossdäcken” inte har samma grepp som landsvägsdäcken. Med bara små ryckningar i handbromsgreppet bromsade hojen in utan problem och det kändes inte alls oroligt.
Körställningen passade mig (185cm) mycket bra, speciellt den högre styrpositionen, sadel vill jag nog ha i låga läget, i alla fall på landsväg.
Detta trots att jag kommit från Sverige via Rom, Italien till Erlensee i Frankfurt trakten och borde tycka dessa ändringar och nyheter skulle kännas underliga, men icke, det kändes bara som att jag skulle vilja ha dem på vägen hem till Kungsbacka.

//Rulle


Hade varit kul att ta denna 2018 års modell hem istället för fjolåsrmodellen.


Dags för testkörning med GL1800 & CRF100 och några konkurrenter.


Africa Twin 30-års jubilerar i år med special-logga!


Godkända däck för CRF1000.

118686_2018_CB1000R_845X320

2018 ÅRS NYHETER PÅ EICMA-MÄSSAN I MILANO!

Nya CB1000R och Africa Twin ”Adventure Sports” tar täten när Honda radar upp 2018 års modeller vid EICMA-mässan.

·         Honda breddar sitt utbud av nakna hojar med en spännande caféracerversion av CB1000R.
·         Modellen är rejält uppdaterad med valbara motorlägen, 15 kW högre effekt och 12 kg lägre vikt jämfört med föregående CB1000R.
·         Nya CB300R och CB125R har samma moderna, minimalistiska stil och kvalitetskänsla för yngre förare och nybörjare.
·         Africa Twin firar 30-årsjubileum med den nya versionen ”Adventure Sports”, som har ännu mer fokus på äventyr.
·         Vanliga Africa Twin uppdateras med fyra körlägen, elektronisk gasreglering och förbättrad prestanda på flera punkter.
·         2018 års Gold Wing premiärvisas i Europa och höjer ribban för körglädje, komfort, lyx och kvalitetskänsla.
·         2017 års stora nyhet X-ADV med dubbelkoppling har anpassats mer till offroadkörning med valbar antispinn och en G-knapp som gör att kopplingen slirar mindre vid gaspådrag.
·         Den populära NC-serien får tekniska uppdateringar och finns nu med 35 kW för förare med A2-körkort.
·         De två legendariska Honda-modellerna Super Cub och Monkey återvänder som konceptmodeller.

Inför EICMA-mässan i Milano har Honda avslöjat 2018 års motorcyklar för den europeiska marknaden. Hondas startfält innehåller fem helt nya modeller, två kraftigt uppdaterade maskiner och konceptversioner av två Honda-legender. Hondas nya produktutbud är det bredaste av alla mc-tillverkare och sträcker sig från en nybörjarvänlig 125-kubikare ända upp till det bekväma touringloket GL1800 Gold Wing.

CB1000R, CB300R och CB125R är nakna hojar med ny stil.
CB1000R toppar en trio av nya nakna hojar med en modern stil som har utvecklats enligt designkonceptet ”Neo Sports Café”. Den nya designen är trendig och minimalistisk, och är en spännande blandning av naken sporthoj och caféracer. Alla delar är särskilt utvalda för utseendets skull, men det betyder inte att konstruktörerna har glömt bort prestandan: nya CB1000R är 12 kg lättare och 15 kW starkare än förra generationen. Resultatet är 20 % bättre vikt-/effektförhållande. Modellen har flera körlägen med olika kombinationer av effekt, motorbroms och valbar antispinn tillsammans med ett nytt system för motorstyrning och elektronisk gasreglering.

Det nya utseendet återspeglas även i två andra maskiner som riktar sig till förare i början av sin mc-karriär. CB300R och CB125R är båda byggda för körglädje med låg vikt och varvvilliga motorer. Samtidigt har de kvalitetskomponenter som 41 mm inverterad framgaffel, bakfjädring med justerbar förspänning, radialmonterade 4-kolvsok framtill och flera andra detaljer som brukar finnas på större maskiner, t.ex. instrumentdisplay, LED-belysning och IMU-styrd ABS.

Uppdaterad Africa Twin kompletteras med nya versionen ”Adventure Sports”.
Det är 30 år sedan en av mc-världens mest hyllade modeller, Africa Twin, kom till Europa och det firar Honda med den nya ”Adventure Sports”-versionen av CRF1000L Africa Twin. Den nya modellen har samma trefärgade lackering som originalet och är byggd för mer äventyr både på och utanför asfalten. Bränsletanken är 5,4 liter större än på vanliga CRF1000L Africa Twin. Andra förändringar är längre fjädringsväg, högre sadelhöjd och markfrigång, värmehandtag, extra stor hasplåt och större kåpa med skyddsbåge. I övrigt har äventyrsversionen fått samma uppdateringar som vanliga Africa Twin, alltså elektronisk gasreglering med fyra körlägen, förbättrad antispinn och omarbetat insugs- och avgassystem för bättre gassvar i mellanregistret.

En mer offroadanpassad X-ADV
X-ADV tog marknaden med storm 2017 och såldes i nästan 10 000 exemplar under de första 8 månaderna. Den lyckade kombinationen av bekväm skoter och robust äventyrshoj har blivit ännu mer offroadanpassad till 2018. Nytt är antispinn med flera lägen och en G-knapp som ger mer direkta växlingar där kopplingen slirar mindre, vilket gör maskinen lättare att styra med gasen på lösa underlag. X-ADV finns nu även med 35 kW för förare med A2-körkort.

GL1800 Gold Wing kommer till Europa
Nya GL1800 Gold Wing premiärvisas i Europa vid årets EICMA-mässa. Gold Wing har stått för touringkomfort, lyx och kvalitet i över 40 år och den senaste modellen är en helt ny konstruktion som är byggd för att vara smidigare, lättare och kompaktare. Den klassiska boxersexan har nu fyrventilsteknik och elektronisk gasreglering, fyra körlägen, valbar antispinn och startassistans för motlut. Det nya chassit har aluminiumram, okonventionell framfjädring med dubbla länkarmar istället för teleskopgaffel och bakfjädring med enkelsving.

Gold Wing är fortfarande den enda motorcykeln med krockkudde som tillval och modellen är först i mc-världen med att erbjuda Apple CarPlay (kopplar ihop fordon och iPhone) som standardutrustning. Modellen finns också med en helt ny, tredje generationens dubbelkopplingsväxellåda med sju växlar, som ger ännu bättre touringegenskaper.

Den populära NC-serien utvecklas vidare.
Till 2018 kommer de populära modellerna NC750X, NC750S och Integra att finnas som A2-versioner med 35 kW. På alla tre har motorns maximala varvtal höjts med 900 varv/min till 7500 varv/min för att prestandan ska kunna utnyttjas på ett naturligt sätt på högre varvtal. Dessutom har både NC750X och Integra fått valbar antispinn.

Konceptversioner av två små maskiner med lång historia.
Honda kryddar sin EICMA-presentation med en nostalgitripp i form av två konceptmodeller försedda med den ursprungliga Honda-vingen. Konceptet Monkey 125 har en horisontal encylindrig 125-kubiksmotor tillsammans med moderna funktioner som LED-belysning, smartnyckel, inverterad framgaffel och digitala mätare på det typiska och enormt populära Monkey-chassit.

Slutligen är konceptet Super Cub 125C en ny variant av en riktig klassiker. Förra månaden nådde Super Cub den enastående försäljningssiffran 100 miljoner sålda exemplar, och med den moderna konceptversionen skriver Honda ett nytt kapitel i den tidlösa modellens 59-åriga historia.

2018 GL1800 Goldwing Tour

2018 HONDA GL1800 Gold Wing

Modelluppdateringar: Uppdaterad rakt igenom, nya Honda Gold Wing är vassare, kompaktare och lättare, Den vridstarka sexcylindriga boxermotorn har nu 4-ventiler per cylinder och är utrustad med elektronisk gasreglering (Throttle By Wire- TBW), 4 körlägen, Honda Selectable Torque Control (HSTC) som ser till att du alltid har optimalt med motorkraft med bibehållet bakhjulsgrepp, och Hill Start Assist, som underlättar vid start i backe. Det nya chassit har en aluminium-box ram, dubbel ”Wishbone” framfjädring och enkelsving, Pro-Arm- där dämpningen och fjäderförspänningen bak är elektriskt justerbar. En elektriskt manövrerad vindruta, Smart Key och Apple CarPlay är också standardutrustning. Helt nya, tredje generationen av Hondas unika dubbelkopplingstransmission med sju växlar kommer också att finnas tillgänglig.

Innehåll:

1 Inledning

2 Modellöversikt

3 Viktigaste nyheterna

4.Tekniska specifikationer

 

  1. Inledning

Sedan introduktionen som en naken 1000cc-maskin 1975, har Honda Gold Wing alltid varit den ultimata tvåhjuliga touringmaskinen. Det är en motorcykel som har varit väldigt mycket på sin alldeles egna resa, vuxit båda när det gäller fysisk storlek och motorkapacitet under årtiondena, samtidigt som den hela tiden varit en självklar symbol för lyx, kvalitet och komfort.

Nu, som svar på kundernas önskemål och motorcykelmarknadens utveckling, har utvecklingsteamet med ansvar för motorcykelns framtid bestämt sig för en radikal avvikelse från vad som skulle vara en traditionell uppdatering.

Så för 2018 tar GL1800 Gold Wing en ny riktning och är rakt igenom helt ny. Den har fortfarande en stämningsfull, sexcylindrig boxermotor som levererar en lavin av vridmoment och effekt, och det är fortfarande Hondas flaggskeppsmodell inom touringsegmentet, laddad med funktioner som tillåter två personer att åka i stil. Ändå är den mindre, mycket lättare och mycket smidigare – väldigt mycket motorcykel för en ”äkta motorcyklist”.

Och som ett resultat är nya versionens ”guldvinge” mer tilltalande för en bredare grupp och tilltalar nu också en yngre generation motorcyklister som kanske har förbisett eller helt enkelt inte gillat den tidigare designen. Gold Wing stortrivs såväl i den livliga stadstrafiken som ute på landsvägen, och är nu en motorcykel för mängder av ändamål, snarare än bara ett, touring.

Mr Yutaka Nakanishi, Huvudsaklig projektledare (LPL) 2018 års GL1800 Gold Wing

”Vi ville att vår nya Gold Wing skulle behålla sin lyxiga stil men vara en mycket mer ”allround” motorcykel. En maskin som är lika användbar för sin ägare i staden som ute på resa. Mer spännande att köra än någonsin. Så vi började från ett blankt papper och gjorde Gold Wing mindre och lättare, la till all den tekniska hårdvara och mjukvara som den moderna föraren kan önska sig. Nu, som år 1975, är det fortfarande en flaggskeppsmodell för Honda – och vi är väldigt stolta över att starta det här nya kapitlet för ett så viktigt namn.”

 

  1. Modellöversikt

Genom att dela en gemensam motor- och chassiplattform kommer nya ”Vingen” att vara tillgänglig som grundmodell GL1800 Gold Wing, och som en ”Touring”-utgåva med toppbox, som även kommer erbjudas med DCT och airbag. Beroende på version har upp till 48 kg sparats jämfört med föregående modell.

Motorn och chassit har utformats tillsammans, för att flytta förarpositionen framåt och skapa en mycket kompaktare motorcykel. Aluminiumramen är konstruerad runt framgaffeln, vilket möjliggör att flytta motorn framåt – eftersom framhjulet nu rör sig upp och ner i ett mer vertikalt plan, samtidigt som det ger högkvalitativ fjädringsprestanda och stabilitet fram tack vare dess styvhet och reducerade friktion. Fjädringens dämpning kan även justeras elektriskt.

Med optimerad storlek har den nya sexcylindriga boxermotorn inte förlorat något av vare sig sin effekt, vridmoment eller beroendeframkallande kraftleverans. Elektronisk gasreglering, Throttle By Wire, har lagts till, tillsammans med 4 körlägen, TOUR, SPORT, ECON och RAIN. Honda Selectable Torque Control (HSTC) upprätthåller optimalt bakhjulsgrepp medan fjädringsdämpning och kombibromssystemet (CBS) anpassas beroende på vilket körläge som väljs. Hill Start Assist (HSA) och automatisk tomgångsstopp ger användarvänlighet och förbättrar bränsleeffektiviteten.

Den manuella växellådan är nu 6-växlad, medan den nya Dual Clutch Transmission (DCT) har 7 växlar, med kopplingsmoment, växlingshastighet och varvtal för upp- /nedväxlingar specialanpassade specifikt för respektive körläge. Den har också en krypkörningsfunktion och back. Den manuellt växlade modellen använder samma backsystem som tidigare design.

Framförallt erbjuder 2018 års Gold Wing en helt ny känsla av frihet, med en kraftig förändring när det handlar om ren körglädje. Prestandaförbättringen matchas av ännu större nivåer av avkoppling: de snygga, aerodynamiskt effektiva, kåporna sveper runt föraren och den elektriska vinrutan anpassas efter önskemål, Sadeln ger komfort för hela dagen. Nya funktioner som smartnyckelsystemet, Apple CarPlay och Bluetooth-anslutning ger ännu högre grad av bekvämlighet.

Och mycket omsorg har lagts ner på Gold Wings färgval. Överdelen har djupare färgton, med ett tjockt lager av klarlack kompletterat av säten tillverkade i högkvalitativa och slittåliga material. Nedre delen är markerad med sina livliga texturer som ger ett starkt visuellt intryck.

Tillgängliga färgval:

GL1800 Gold Wing – Matte Majestic Silver.

GL1800 Gold Wing ‘Tour’ – Candy Argent Red

GL1800 Gold Wing ‘Tour’ med DCT & air bag– Candy Argent Red/Darkness Black

 

  1. Viktigaste nyheterna

 

3.1 Form & Utrustning

  • Skarpa linjer med en modern form framhäver motorcykeln
  • Komfort, värmereglering och ventilation kraftigt förbättrat
  • Vindrutans höjd och vinkel elektriskt justerbar
  • Farthållaren fungerar smidigt via den elektriska gasregleringen (TBW)
  • Gott om bagageutrymme för touring, där toppboxen rymmer två integralhjälmar
  • 7-tums TFT-skärm för navigation och ljudinformation
  • Apple CarPlay låter Iphone-användaren använda sin enhet
  • Full LED-belysning och blinkers med automatisk avstängning
  • Smart key-manövrering ger smidig start och tillgång till bagageutrymmen

 

Den tidigare versionen av Gold Wing hade en utåtriktad design och attityd. Den nya Gold Wing har en helt annan framställning och ersätter de avslappnade linjerna i den utgående modellen med en slimmad, mer atletisk stil. Nyckelordet som Hondateamet använde under utvecklingsarbetet var ” Raffinerad form, Snygg styling”.

Den presenterar en unik silhuett och extraordinär komfort med dynamiska egenskaper hos chassi och motor, förutom den traditionella Gold Wing-premiumnivån när det kommer till passform, finish och material. Den nya ”looken” är vågat framåtriktat, kombinerat med kåpornas kompakta förhållanden, som ger en energisk frontsignatur.

Huvudlinjen hos motorcykeln, som sträcker sig framifrån och bakåt, lyfter fram de olika övre och nedre chassidetaljerna samtidigt som den tydligt framhäver maskinens minskade storlek. En central del är kåpan med sina skarpa och plana ytor och den nyanserade aerodynamiska detaljeringen. Det lägger till en spänning som antyder den prestanda som erbjuds.

Inte att förglömma är motorcykeln själv, ”Wishbone”-framfjädringen, den sexcylindriga boxermotorn, avgassystemet i all sin funktionella skönhet. Tillsammans skapar denna design nyskapande stil, och otroliga nivåer av teknik och elektronik.

Den är förvisso både med mindre och vassare design, med starkt fokus på den nya estetiken, men de ansvariga för utvecklingsteamet hade också komfort, värmehantering och framförallt luftventilation högt på sin agenda.

Den tidigare motorcykelns stora kåpa var utformad för att skapa en ficka med stillastående luft bakom den, Det nya tillvägagångssättet är att kanalisera luftflödet runt föraren och passageraren, vilket ger en behagligt kylande bris. Det reducerade aerodynamiska draget har också hjälpt till att förbättra bränsleeffektiviteten.

Borta är också den stora vindrutan, som istället ersatts av en mindre, elmanövrerad ruta, som manövreras från vänster styrhalva. Det ger utmärkt vindskydd (med föraren och passageraren närmare rutan än tidigare) men samtidigt en känsla av utrymme och frihet när det behövs. Rutans vinkel och höjdjustering är steglös. Som tillval finns en större ruta, ett justerbart vindskydd för armarna och överkroppen och fixerade vind- och väderskydd för benen och fötterna.

Sett ur sadelperspektivet åtskiljs förare och passagerare, ungefär som den gamla modellen – där föraren kan njuta av körningen, medan passageraren kan luta sig tillbaka och njuta av turen. Förarens sadelform är bekväm och stödjande samtidigt som den gör det möjligt att byta körställning för att njuta av Gold Wing, och enklare nå marken med fötterna.

All belysning är av LED-modell. Den nedre delen av strålkastarna använder 5 polerade optiska linser på båda sidor för att skapa en ”Jewel-Eye”-ljusbild. Med hjälp av strålkastare (i övre delen) skapas ett tredimensionellt intryck. Främre blinkers är integrerade i backspeglarna och blinkersfunktionen avbryts automatiskt, systemet jämför fram och bakhjulens hastighet, slirfunktionen bidrar också till högkvalitativ nedväxlings-känsla. Backmekanismen är exakt som den var hos den tidigare Gold Wing.

 

3.2 Chassi

• Total viktbesparing på 48 kg jämfört med föregående modell
• Helt ny aluminiumsram flyttar motorn och föraren framåt
• “Wishbone” fjädring med dubbla länkarmar och omformad Pro-Arm
• Dämpningsnivå för fram och bak justeras för att passa aktivt körläge
•  Bakfjädringen elektriskt justerbar
•  Dubbelt kombi-bromssystem (D-CBS)

Ramen hos nya Gold Wing är av formgjuten aluminium och utformad för att hålla den (nu mycket kompaktare) motorn i ett tajtare utrymme, 40 mm längre fram. Dess strukturella tjocklek har optimerats på varje punkt för att ge en jämn och stabil körning, från gånghastighet och uppåt, oavsett om det är på trånga stadsgator eller ute på den öppna landsvägen. Ramen och svingarmen är tillsammans 2 kg lättare än den tidigare designen.

Positionen för förare och passagerare är nu flyttad 36 mm framåt, och tack vare dynamiken hos ”Wishbone”-fjädringens framhjulsupphängning (och i vinklarna som de dubbla länkarmar är inställda) är bakdelen hos framdäcket med fullfjädringskompression 24 mm längre fram.

En annan fördel med ”Wishbone”-fjädringens funktion är minskad friktion, i jämförelse med den hos en standard teleskopgaffel när innerbenen glider upp och ner i gaffelbenen. Den nya Gold Wing-fronten är 30% mjukare. Lagringar används hos alla axelbussningar för styrning och fjädringsupphängning, vilket ytterligare minskar friktionen.

Styrningen via dubbla länkarmar är också skild från fjädringen som tillhandahålls av en stötdämpare och Gold Wing är nu 40% smidigare och lättare att styra. Dessutom kopplar en patenterad styrstång styret till framaxeln samtidigt som styret, som nu vrider en mindre massa (plus placeringen av styret) skapar en helt naturlig känsla för föraren.

Dubbla kombi-bromssystemet, Dual Combined Brake System (D-CBS), fördelar bromskraften optimalt fram och bak. ABS-funktionen hos föregående modell drivs med 2 motorer, som i det här fallet har ersatts av en mindre och lättare ABS-modulator av cirkulationsmodell som har integrerats med bromsens ECU, vilket resulterar i 1,3 kg viktbesparing för bromssystemet. Det anpassas också till det aktuella körläget, vilket automatiskt anpassar bromsegenskaperna till körsituationen, vilket ökar säkerheten. Dubbla 320mm främre bromsskivor greppas av 6-kolvs bromsok, medan bakbromsen utgörs av en 316-mm bromsskiva och ett 3-kolvs bromsok.

En annan nyhet är Gold Wing’s nya Pro-Arm, Den gamla konstruktionen använde koniska lager och fästpunkter med nödvändig tjocklek för att ge korrekt styvhet. Den nya Pro-Arm-konstruktionen använder en nyutvecklad (patentsökt) pivotaxelstruktur och fästs i ramen på vänster sida. Den högra sidan tjänar som underhållsåtkomst.

Detta har förändrat spänningen och krafterna hos ramens svingarmsinfästning vilket ger mycket större designfrihet och gör maskinen lättare att hantera. Det bidrar också till stabiliteten. Pro-Link ger progressiv upphängning och komfort, länkaget har optimerats och sfäriska leder används hela tiden och eliminerar vridrörelse.

Fjädringens dämpnivån justeras också elektriskt i förhållande till det körläge som valts av föraren. Servomotorer som är inrymda hos fram- och bakre stötdämpare flyttar nålar för att styra oljeflödet, skräddarsydd dämpning för den aktuella körsituationen.

Fjäderförspänningen bak är nu elektriskt justerad. Det är ett intuitivt snarare än numeriskt system. Separat från de fyra körlägena finns 4 inställningar för fjäderförspänning i förhållande till belastning från mjukt till hårt, endast förare, förare med bagage, förare med passagerare och förare med passagerare samt fullt med bagage. Inställningen visas på TFT-skärmen och justeras via omkopplare.

Styrvinkel och försprång är inställda på 30,5 ° / 109mm, med en hjulbas på 1695mm. Den tidigare Gold Wing vägde in på 413kg, Den nya Gold Wing väger 365kg. Gold Wing Tour väger 379kg och DCT och airbag-versionen väger 383kg.

3.3 Motor

  • Uppdaterad sexcylindrig boxermotor som nu är 6,2 kg lättare, med 4 ventiler per cylinder
  • Elektrisk gasreglering, Throttle By Wire (TBW), lägger till 4 körlägen för att anpassa motoreffekten
  • Körlägena hanterar även HSTC, fjädringsdämpning och bromsstyrka
  • “Idling Stop” och Integrerad Startgenerator (ISG) finns på DCT-versionen
  • Hill Start Assist (HSA) underlättar start i backe • 6-växlad manuell växellåda med assisterande/ slirkoppling

Mycket av attraktionen hos tidigare Gold Wing berodde på dess turbin-mjuka sexcylindriga boxermotor, vilket gav vridmoment från låga varvtal med en distinkt kraftleverans och känsla som snabbt blev beroendeframkallande.

För att leva upp till de nya hanteringsnivåerna hos det nya chassit har även 1.833cc-motorn uppdaterats. Fortfarande är det en sexcylindrig boxermotor, men nu med fyra ventiler per cylinder i stället för två, som är mycket kompaktare i storlek och 6,2 kg lättare.

Toppkraften 93kW kommer vid 5.500 varv per minut, med max vridmoment på 170Nm vid 4,500 varv per minut. Borrningen som ligger på 73mm (från 74mm) har optimerats till slaglängden på 73mm och borrpitchen förkortad 9mm, vänstra och högra cylindrarna är förskjutna 4 mm och cylinderfodret är nu av aluminium. Kompressionsförhållandet är 10,5: 1.

Unicam-topplock, insugsventilerna styrs av vipparmarna, avgasventilerna med valsarmar använder också en koaxial vridaxel för både insug och avgassystem istället för den gamla modellens ventillyftarstruktur.

Förbränningskamrarna är nu med en 4-ventils ‘pentroof’ -konstruktion (i stället för en 2-ventils kammare) där insugsportarna är utformade för att främja spridningsflödet av bränslet inuti cylindrarna, vilket förbättrar effektiviteten. Kolvarna har en molybdenbeläggning för att minska friktionen.

En styvare vevaxel, tillverkad av SCM440H-stål, möjliggör en stiftförskjutning på -4 mm och jämfört med den tidigare konstruktionen är den nya motorn 33,5 mm kortare. Pulsgivaren (som läser av motorvarvtalet och kolvpositionen för EFI och tändning) har flyttats från motorns framsida till dess bakdel, vilket minskar avståndet mellan frontkåpan och vevaxeln med 7 mm.

Tillägget av elektrisk gasreglering, Throttle By Wire (TBW), har medfört 4 körlägen för att ändra motorns karaktär och kraftleverans, kopplad till Honda Selectable Torque Control (HSTC), fjädringsdämpning och kombi-bromssystemet ”Dual Combined Brake System” (D-CBS).

TOUR-läget är grundinställningen för komfort och kraft. Den ger ett direkt öppningsförhållande på 100% mellan gasreglage och gasspjället med standard dämpning och bromskraftfördelning fram / bak.

SPORT ger den kvickaste responsen mellan gasreglaget till gasspjället och ger stark acceleration, med kraftigare dämpning och mer kraft hos bakbromsen.

ECON-läget ger maximal bränsleekonomi och smidig körning, med mjukare gasrespons och standard dämpning och bromsstyrka.

RAIN anpassar systemet till våta och hala förhållanden, med mjukaste gasresponsen, standard bromskraftfördelning och mjuk fjädringsdämpning.

Hos alla 4 körlägen tillåter HSTC ständigt kontrollerbar acceleration i hala förhållanden.

Ett enda spjällhus har ersatt de två spjällhusen hos den tidigare konstruktionen, med revidering av inloppsrörets diameter och tjocklek för att spara vikt. Insugsrörsvolymen, från gasventilen till insugsventilen har minskat med cirka 10%, vilket ökar luftflödet och förbättrar responsen.

Det finns två luft insugskanaler placerade fram till vänster och höger bak. Denna struktur genererar ett virvlande när luften sugs in, resultatet är effektivare användning av luftfiltrets hela yta och minskning av motståndet. Den invändiga utformningen av båda kanalerna har optimerats för att anpassa sig till insugspulserna när motorn jobbar på låga varvtal, vilket förbättrar gasrespons och vridmoment vid mindre gasöppningar.

Ljudet och känslan hos Gold Wing-motorn har alltid varit dess signum. Medan de nya dubbla avgaserna upprätthåller strukturen hos den gamla modellen – 2 inre kamrar plus en resonanskammare har glasullen tagits bort för att spara vikt.

För att komplettera motorns djupa bas-signatur genererar avgaserna nu ett kraftfullt muller, utan alltför mycket buller. Avgasrörens tvärsnittsareor har reducerats med 20% för två av de sex cylindrarna, vilket medför förändringen i ljudvolymen och djupet.

ISG (Integrated Starter Generator) kombinerar generator och startmotor i en komponent, där generatorn effektivt blir startmotorn när den förses med omvänd elkraft.

Dämparen som används för kopplingspunkten som överför drivkraften från både ISG-sidan och vevaxelns sida har bytts från den viskösa typen som används för generatorns tidigare modell till den mekaniska, med en bågfjäder och gummi. vikten har nu minskats med cirka 2,4 kg för systemet som helhet. Spiralformade drev används för ISG-drivhjulen, vilket reducerar motorns mekaniska ljud.

De viktigaste egenskaperna hos ”Idling Stop”-systemet är motorns extremt tysta start tack vare användningen av ISG, och där den smidiga startkänslan uppnås genom en kombination av DCT och TBW-kontroll. När du stoppar vid ett trafikljus med tomgångsstoppsystemet aktiverat, stannar motorn automatiskt efter 3 sekunder och vid omstart måste föraren bara vrida på gasen, som omedelbart startar motorn.

Systemet styrs så att hydrauloljetrycket påförs i förväg till DCT-systemet som i sin tur aktiverar kopplingen när motorn startar, så att tidsfördröjningen från när föraren vrider på gasen tills att motorcykeln börjar röra på sig minskar. För att begränsa risken för abrupt känsla öppnas TBW-gasspjället gradvis i relation till vridandet på gasrullen vilket ger den smidiga accelerationen som passar en Gold Wing. Idling Stop kan slås PÅ eller AV via brytaren på höger styrhalva.

Att starta i en backe med en konventionell motorcykel innebär ofta att bromsarna släpps samtidigt, man vrider på gasen och lättar på kopplingen i relation till hur kraftigt lutande backen är. För att underlätta detta arbete har nya Gold Wing med manuell växellåda med Hill Start Assist (HSA).

Efter att ha stoppat i en sluttning resulterar ytterligare tryck på bromsreglaget att ABS-modulatorn snabbt genererar hydrauliskt tryck hos det bakre bromsoket. Då det är dags att köra iväg, även när bromshandtaget släppts behåller hydraultrycket temporärt bromskraften (i ca 3 sekunder) så att start i uppförsbacken med gasreglaget är möjligt. När systemet är i drift aktiveras HSA-indikatorn för att informera föraren.

Den nya manuella 6-växlade växellådan sänker motorvarvtalet vid körning i 100 km/h, jämfört med den tidigare 5-växlade designen. Den är också utrustat med en ”kamdämpare” mellan kopplingen och transmissionen, som separerar den inre tröghetsmassan, reducerar ljudet och förbättrar växlingskvaliteten / hållbarheten.

En kamassisterad slirkoppling (med färre skivor och reducerad hydraulfriktion hos frikopplingsmekanismen) har ersatt den hydrauliska hjälpkopplingen. Detta har minskat kopplingsbelastningen vid hävarmen med 20% och ger även mjukare nedväxlingar, slirmekanismen bidrar också till högkvalitativa nedväxlingar.

3.4. Dual Clutch Transmission (DCT)

  • Tredje generationens DCT med 7 växlar
  • Mjukare, tystare med snabbare uppväxlingar och nedväxlingar
  • ”Walking”-läge tillåter maskinen att ”krypköra” framåt eller bakåt
  • De fyra körlägena hanterar även DCT för optimal respons

 

Hondas unika dubbelkopplingstransmission är en naturlig del hos den nya Gold Wing-motorn och kretsar kring DCT som bas. Detta är den tredje helt nya generationen av systemet och den första med 7 växlar, speciellt konstruerad för långväga resor, Systemet är också extremt smidigt och snabbväxlande. Och lättare än den 5-växlade manuella växellådan hos föregångaren.

DCT levererar konsekventa, sömlösa upp- och nedväxlingar och blir snabbt en självklarhet. Den använder två kopplingar: en för start och växlarna 1, 3, 5 och 7: den andra för 2, 4 och 6, med huvudaxeln för varje koppling placerad inuti den andra för kompakt format.

Respektive koppling är oberoende styrd av sin egen elektrohydrauliska krets. När en växelförändring sker, förbereder systemet nästa växel med hjälp av kopplingen som inte används för tillfället. Den första kopplingen frikopplas sedan elektroniskt, samtidigt som den andra kopplingen ingriper.

Resultatet är konsekvent, snabb och sömlös växling. Dessutom, eftersom dubbelkopplingarna överför kraften från en växel till nästa med minimal påverkan av drivningen till bakhjulet och minimerar eventuellt växlingsryck vilket gör växlingen både direkt och mjuk. Extra fördelar är hållbarhet (eftersom växlarna inte kan skadas genom att man missar en växel), omöjlighet att hamna i friläge av misstag, avslappnad stadskörning och minskad förartrötthet.

I det lägre hastighetsområdet för det nya Gold Wing DCT-systemet är skillnaden mellan växlarna små, vilket minskar växlingsryck, medan skillnaden är större i det högre hastighetsintervallet för att minska motorvarvtalet. I båda hastighetsområdena förbättras komforten, eftersom växlingarna upp eller ner alltid sker perfekt.

Växlingsljud och ryck har varit i fokus under utvecklingsarbetet av tredje generationens DCT. Ljuddämpande gummi i båda ändarna av skiftgafflarnas axel minskar kraftigt ljudet vid växling.

En fjäderdämpare har installerats mellan kopplingen och huvudaxeln för att absorbera vridmomentet i rotationsriktningen, vilket reducerar ljudet och ryck till följd av kontakten mellan kopplingen och huvudaxeln vid växling.

Nya Gold Wing DCT har ett 1,8 km/h framåtdrivande ”Walking”-läge och ett 1.2 km/h backläge, som manövreras via en +/- knapp på vänster omkopplare.

Av huvudaxlarna, som har en dubbelrörsstruktur, är det den yttre huvudaxeln, kopplad till jämnt antal växlar, som är sammankopplad med den inre axeln, via en kedja till balansaxeln. Denna konstruktion ger den yttre huvudaxeln rollen som backfunktionens tomgångsaxel, vilket har resulterat i en lättviktig backmekanism med en kompakt struktur utan att behöva någon separat tomgångsaxel för backväxeln.

Vid aktivering av ”Walking”-läget används de två DCT-kopplingarna för att möjliggöra förflyttning bakåt med koppling nr 1 och framåt med koppling nr 2. På detta sätt är det nu möjligt att köra framåt eller bakåt i gånghastighet genom endast kopplingskontroll, utan att behöva byta växel. Vidare styr det elektroniska gasreglaget hastigheten med snabb styrning av kopplingskapaciteten, samtidigt som man behåller ett visst motorvarvtal, vilket garanterar smidig hantering med en känsla av säkerhet i alla tänkbara situationer.

De fyra körlägena är sammankopplade med DCT. Alla delar samma motorkaraktär, kraftleverans och fjädringsinställningar som MT-modellen men kommer med extra DCT-specifika parametrar. TOUR använder standardinställningen för smidig koppling och växling i AT-läge, med ett lågt till högt varvtalsområde vid växlingar. SPORT aktiverar ett mer direkt kopplingsförlopp, där växlingar sker i ett förprogrammerat mellan-till-högt varvtalsområde.

ECON ger ett mjukt ingripande av kopplingen, med växlingar på låga-till-mellanhöga varvtal och normal växelkänsla. RAIN-läget ger också en mjuk kopplingsfunktion, och långsammare växling i AT-läget.

GL1800 2018

GL1800 2018

  1. Tekniska specifikationer
 MOTOR
Typ Vätskekyld 4-takt 24 ventiler SOHC Boxer 6-cyl
Slagvolym 1,833cm3
Ventiler per cylinder 4
Borr x Slag 73mm x 73mm
Kompressionsförhållande 10.5:1
Max effekt 93kW/5500rpm
Max vridmoment 170Nm/4500rpm
Oljevolym 4.4 liter (MT) / 5.6 liter (DCT)
BRÄNSLESYSTEM
Bränsleförsörjning PGM-FI elektronisk bränsleinsprutning
Storlek spjällhus 50mm
Luftfilter Pappersfilter
Tankvolym 21.1 liter
Bränsleförbrukning 5.6 liter/100km
ELSYSTEM
Startsystem Integrerat Start-generatorsystem
Batterikapacitet 12V/20AH
ACG Generator kapacitet 12V/120A
DRIVNING
Kopplingstyp (MT) Hydraulisk, våt, flerskivig med spiralfjädrar,

slirfunktion

(DCT) Hydraulisk, våt, flerskivig med oljetryck

Transmissionstyp 6 växlad MT (inklusive överväxel. Plus elektrisk back)

7-växlar framåt och back DCT

Primär utväxling 1.795 (79/44)
Växelförhållanden (DCT) 1st: 2.167 2nd: 1.696 3rd: 1.304 4th: 1.038 5th: 0.821 6th: 0.667 7th: 0.522 Rev: 1.190

(MT) 1st: 2.200 2nd: 1.417 3rd: 1.036 4th: 0.821 5th: 0.667 6th: 0.522

Sekundärutväxling Motorsida 0.972

Hjulsida 2.615

Sekundärdrivning Kardan
RAM
Typ Aluminium, gjuten, dubbel box
CHASSI
Dimensioner (L´B´H) Gold Wing

L: 2,475mm

B: 925mm

H: 1,340mm

Gold Wing ‘Tour’

L: 2,575mm

B: DCT 905mm / MT 925mm

H: 1,430mm

 

Hjulbas 1695mm
Styrvinkel 30.5°
Försprång 109mm
Vändradie 3.4m
Sitthöjd 745mm
Markfrigång 130mm
Tjänstevikt Gold Wing: 365kg

Gold Wing ‘Tour’: MT 379kg / DCT 383kg

FJÄDRING
Framfjädring Double Wishbone
Bakfjädring Pro Link
HJUL
Fram 130/70R 18
Bak 200/55R 16
Fälgdimension Fram 18 x MT3.5
Fälgdimension Bak 16 x MT6.0
BROMSAR
System Elektroniskt kontrollerat kombinerat ABS-system
Frambroms 320mm x 4.5mm dubbla flytande bromsskivor med

hydrauliska 6-kolvsok och sintrade bromsbelägg

Bakbroms 316mm x 11mm ventilerad bromsskiva med 3-kolvsok

och sintrade bromsbelägg

Alla specifikationer är preliminära och kan ändras utan föregående meddelande.

** Observera att de angivna siffrorna är resultat som erhållits av Honda under standardiserade provningsförhållanden som föreskrivs av WMTC. Test utförs på en rullande landsväg med en standardversion av fordonet med endast en förare och ingen extra tillvalsutrustning. Faktisk bränsleförbrukning kan variera beroende på hur du kör, hur du underhåller ditt fordon, väder, vägförhållanden, däcktryck, installation av tillbehör, last, förar- och passagerarvikt och andra faktorer.

CRF250R

CRF250R 2018 ”ABSOLUTE HOLESHOT”

CRF250R

CRF250R 2018 – ABSOLUTE HOLESHOT

Honda CRF250R har fått en helt ny motor med dubbla överliggande kamaxlar och 9 % högre effekt i ett mycket bredare register med högre maxvarv. Dessutom har den nu elstart.

2018 års CRF250R har samma masscentraliserade chassi som CRF450R och en inverterad 49 mm Showa-gaffel med stålfjädrar.

Konkurrensen i MX2-klassen är verkligen stenhård. CRF250R har gång på gång visat sig vara ett perfekt verktyg för förare som vågar ge sig in i den tuffa kampen. Maskinen har utvecklats stegvis under årens lopp och blivit en stabil utgångspunkt för både amatörer och proffs.

Utvecklingen går snabbt och till 2018 är det dags för CRF250R att ta nästa stora steg och följa samma filosofi som 2017 års CRF450R – ”Absolute Holeshot”. De stora stegen i utvecklingen består av sjunde generationens aluminiumram, uppdaterad geometri och Showa-fjädring och exakt likadant chassi som storebror CRF450R plus en sprillans ny motor med dubbla överliggande kamaxlar.

Varför? Toppförare vill alltid ha mer effekt och de klarar av att hantera den. Nya CRF250R är konstruerad utifrån vad Hondas proffsförare behöver för att kunna göra ett så bra jobb som möjligt.

Självklart kan man välja motormappning och ergonomin är optimerad så att även hobbyförare på olika nivåer kan få ut mesta möjliga av hojen. Men det finns bara en anledning till att 2018 års CRF250R har fått högre effekt och vassare köregenskaper: För att bli en vinnarhoj i händerna på förare som kan vinna.

Mikio Uchiyama, projektledare för CRF250R 2018: 
”Vi har konstruerat om nya CRF250R så att den har enastående startacceleration OCH mycket bättre motorprestanda sett över ett varv. Den gamla Unicam-motorn är utbytt mot en helt ny motor med dubbla överliggande kamaxlar som varvar mycket högre. Nya motorn matchas med chassit från CRF450R som ger bättre köregenskaper och bakhjulsgrepp. 2018 års CRF250R har utvecklats i samarbete med HRC för att vara en konkurrenskraftig, hållbar och extrem tävlingsmaskin.”

CRF250R 2018 – ”ABSOLUTE HOLESHOT”


Modellöversikt

CRF250R 2018 har 5 % bättre vikt-/effektförhållande än föregående årsmodell. När man jämför årsmodellerna från stillastående är nya CRF250R 3 % snabbare till 10 m och 3,6 % snabbare till 30 m. Det motsvarar i princip en halv respektive en hel hojlängd.

DOHC-motorn är överkvadratisk, har större ventiler och uppdaterade insugs- och avgaskanaler. Det ger 9 % mer toppeffekt som levereras i ett mycket längre register, samtidigt som maxvarvet är högre. CRF250R 2018 är byggd för att kapa sekunder redan från startgrinden och sedan på varje varv som föraren kör.

Hojens masscentraliserade chassi är samma som på nya CRF450R 2018. Det gör att man kan använda den extra effekten i praktiken, tack vare förfinad geometri och lägre tyngdpunkt som trycker ner bakhjulet hårdare i marken. Nya CRF250R har också samma 49 mm Showa-gaffel med stålfjädrar som CRF450R, med massor av justeringsmöjligheter.

Plasten på CRF250R är lika aerodynamisk och ergonomisk som på CRF450R, så att föraren kan röra sig fritt på crossen. Dessutom har de nya dekalerna en reptålig skyddsfilm för längre hållbarhet.

Som på CRF450R 2018 sitter det elstart som standard på nya CRF250R.

Motor

DOHC-motorn på CRF250R 2018 är en helt ny konstruktion som utvecklats med fokus på toppeffekt för acceleration och drivkraft plus bättre högvarvsegenskaper. Motorn har 9% högre effekt som fortsätter 2000 varv/min längre upp i registret. Dessutom har maxvarvet ökat med 900 varv/min. Resultatet syns på effektkurvorna från bromsbänken. Från 8500 varv/min utklassar 249,4-kubiksmotorn den föregående modellen och effekt och vrid fortsätter öka när varvtalet stiger.

Den förbättrade prestandan beror på mycket större gasflöde in och ut tack vare ny borrning och slaglängd på 79 x 50,9 mm och 4,5 mm cylinderförskjutning som minskar friktionen (tidigare 76,8 x 53,8 mm och 4 mm förskjutning). Konstruktionen är mer överkvadratisk med större borrning och kortare slaglängd, vilket gör att motorn kan ha större titanventiler: 33 mm insugsventiler (utformade för mindre insugsmotstånd) och 26 mm avgasventiler (tidigare 30,5 mm/25 mm). Även lyftet har ökat: 10,5 mm för insug och 9,5 mm för avgas (tidigare 9,2 mm/8,4 mm) och ventilvinkeln har minskat från 21,5° till 20,5°. Vipparmarna har en hård nanobeläggning av diamantlikt kol med utmärkt slitstyrka och smörjförmåga. Ventilfjädrarna är nu ovala i genomskärning. Insprutningssystemet PGM-FI matar bränsle till insugsventilerna via ett 46 mm spjällhus. De symmetriska, raka och nedåtgående insugen är kortare för snabbare gasrespons på höga varvtal.

Den nya motorn har dubbla avgasportar som mynnar ut i två avgasrör (ett på vardera sidan av motorn) med mjuka böjar för ett jämnt gasflöde. De dubbla ljuddämparna har flyttats in 24 mm mot hojens centrum för bättre masscentralisering.

Kompressionen har ökat lite från 13,8:1 till 13,9:1, samtidigt som kolven nu har bryggor på undersidan mellan kolvtappshålen (bridge-box) för första gången på en Honda-cross. Styvheten gör att kolven effektivt omvandlar förbränningstryck till drivkraft och trots den större borrningen väger inte kolven mer. Kolven har fyra oljehål istället för två, vilket minskar friktionen och ger bättre kylning.

Den nya vevaxeln med H-profil på vevslängarna är 350 g lättare men har samma tröghetsmassa för optimal respons och styvhet. För att motorn ska bli så kompakt som möjligt sitter vevaxel och balansaxel 0,5 mm tätare och avståndet mellan vevaxel och kopplingens ingående axel är 1 mm mindre. Kamkedjan har flyttats till höger sida så att vevaxeln och generatorns massa kommer närmare varandra.

På den nya CRF250R-motorn är kicken utbytt mot elstart. Startmotorn är centralt placerad (det nya vevhuset är konstruerat så att alla tröghetsmassor finns närmare tyngdpunkten för bättre köregenskaper) och driver en envägskoppling och ett mellandrev via en presspassad momentbegränsare. Startmotorns litiumjonbatteri är kompakt och väger bara 0,65 kg. Motorn väger bara 1 kg mer med startmotorn.

Ett system med returoljepump minskar friktion och pumpförluster på höga varvtal genom att det släpper ut olja och luft i vevhuset och bevarar undertryck. Oljan smörjer även kopplingen och växellådan. Den totala oljevolymen är 1250 cm3 jämfört med föregående modellens 850 cm3 i motorn och 750 cm3 i växellådan (totalt 1600 cm3).

Oljepump/drev, oljefilter och oljekanal finns på motorns högra sida och oljans väg genom motorn har gjorts enklare och kortare. Ventilmekanismens smörjning går genom topplocket till insidan av både insugs- och avgaskamaxeln. På så sätt matas olja direkt till kamaxlarnas och vipparmarnas glidytor. De lätta vattenslangarna har nu 3 mm tjocklek istället för 4 mm.

Kopplingskorgen är uppdaterad men har exakt samma mått som tidigare. För bibehållen kopplingsfunktion vid tuff körning har de två yttersta lamellerna annat friktionsmaterial. Kopplingshandtagets hållare är ny med en enklare och lättare konstruktion. Den 5-växlade växellådan är tillverkad av nytt höghållfast stål och är 200 g lättare. Dessutom har ettan och tvåan lite lägre utväxling och bakdrevet har krympt med en kugg till 48 kuggar.

Motorns stoppknapp och väljarknappen för motorläge sitter samlade i en liten hållare på styrets vänstra sida. Det finns tre mappningar för olika förhållanden och körstilar: Läge 1 (standard), läge 2 (jämn) och läge 3 (aggressiv). En liten indikeringslampa visar det valda läget.

På styrets högra sida sitter startknappen. Gashandtagets vajerstyrning i plast sitter nu på själva gasvajern för mindre motstånd. Vajerspelet justeras med en tandad mutter.

Chassi

2018 års CRF250R har samma ram och fjädring som nuvarande CRF450R och komponenternas syfte är detsamma: att ge föraren maximal känsla för underlaget med perfekt respons, bakhjulsgrepp och drivkraft, genom mer vikt baktill tack vare en lägre tyngdpunkt.

Sjunde generationens aluminiumram är 340 g lättare än föregångaren och har koniska ramrör med en noggrant anpassad balans mellan styvhet och flexibilitet. Ramen är konstruerad för att göra framändan stabil och ge en direkt greppkänsla.

Nya CRF250R har en annan chassigeometri jämfört med den tidigare modellen. Hjulbasen är 3 mm kortare (1486 mm) och avståndet mellan svingarmsaxel och bakhjulsaxel är 15 mm kortare (573 mm). Gaffelvinkeln är 27,5° och försprånget är 116 mm. Tyngdpunkten är 1,4 mm lägre.

Bakramen är nu tillverkad av strängpressat aluminium (istället för smitt) och är 20 % lättare, vilket bidrar till masscentralisering. Sadelhöjden är 957 mm (6 mm högre) och markfrigången är 327 mm (5 mm högre). Våtvikt (utan bränsle) är 103,3 kg och 108,1 kg med bränsle.

Föregående modellens luftgaffel Showa SFF-TAC har ersatts av en 49 mm inverterad Showa-gaffel med spiralfjädrar. Framgaffeln lanserades på nuvarande CRF450R och är inte en uppdatering av den gamla 48 mm-gaffeln, utan en version av Showa-gaffeln som levereras till crossteam i det japanska mästerskapet.

Cylindern har 25 mm diameter, stången 14 mm och kompressionskolven 39 mm. Framgaffeln är helt tävlingsklar och ger en överlägsen fjädringsrörelse med optimal kontroll i alla lägen. Självklart är gaffeln fullt justerbar.

Showa-bakdämparens övre fäste sitter 39 mm lägre och mitt i maskinens centrumlinje. Bakdämparen är fullt justerbar och följer den 220 g lättare aluminiumsvingens rörelser via ett Pro-Link-länkage.

Frambromsen har en 260 mm vågformad skiva med effektiv värmeavledning och ett tvåkolvsok med både kraft och känsla. Bak sitter en 240 mm vågformad skiva och ett enkolvsok. Aluminiumfälgarna är lätta och har ekrar med direkt infästning för lägre ofjädrad vikt. Dimensionen fram är 21 x 1,6 tum och bak 19 x 1,85 tum. Standarddäck är Dunlop GEOMAX MX3S, 80/100-21 fram och 100/90-19 bak.

CRF250R 2018 har även samma titanbränsletank på 6,3 liter som CRF450R. Titantanken väger 1039 g, vilket är 513 g mindre än den föregående plasttanken. Ett halvkilo mindre så högt upp på maskinen har stor betydelse för en lägre tyngdpunkt. Samtidigt underlättar det plattare tanklocket och den lägre profilen när föraren flyttar sig framåt.

Plasten har mjuka linjer för att föraren lätt ska kunna byta ställning och hojen är smalare framtill. Dessutom leder framskärmen fartvinden effektivare till kylaren. Kåporna har dekaler med slitstark film som täcker stora ytor och skyddar mot repor.

MotorVätskekyld 1-cyl 4-takt DOHC
Slagvolym249,4 cm3
Borrning × slag79 mm x 50,9 mm
Kompression13,9:1
Oljevolym1250 cm3
BränsleförsörjningBränsleinsprutning
Bränsletankvolym6,3 liter
TändningTransistor
StartanordningElstart
KopplingstypVåt flerskivig
VäxellådstypKonstant ingrepp
SekundärdrivningKedja
RamtypDubbelrör i aluminium
Chassi Mått (L x B x H)2183 mm x 827 mm x 1274 mm
Hjulbas1486 mm
Styrvinkel27,5 grader
Försprång116 mm
Sadelhöjd957 mm
Markfrigång327 mm
Tjänstevikt108 kg
Fjädring fram49 mm Showa-gaffel med spiralfjädrar
Fjädring bakShowa enkeldämpare med Pro-Link
Hjul framEkerhjul, aluminium
Hjul bakEkerhjul, aluminium
Framdäck80/100-21 Dunlop MX3S
Bakdäck100/90-19 Dunlop MX3S
Bromsar fram260 mm hydraulisk vågformad skiva
Bromsar bak240 mm hydraulisk vågformad skiva

HondaMSX125ColorchartblackLowresMLedited_845x320

HONDA MSX125 2017

Honda MSX125 2017

MSX125 är för dig med attityd. Hojen har en stil som ingen annan, en kompakt och lätt körd modell – en fullstor mc i ett litet chassi.
Nytt för 2017 är ABS-bromsar att motorn uppfyller avgaskraven EURO4.

Cirkapris: 37.900 inkl. moms
Färg: röd, svart, lime-gul, vit


MSX125 blev snabbt en mycket populär modell när den lanserades 2013, tack vare att den är så lättkörd och praktiskt i sitt format. Passar utmärkt som transportmedel i husbilen. Rolig dessutom att köra och den väcker uppmärksamhet som få modeller när man kommer körande. Den är utformad för unga förare men passar precis lika bra till den lite äldre publiken, med sin ekonomiska lågfriktionsmotor, fyrväxlade växellåda samt en attityd och stil som ingen annan.

Till 2016 fick modellen kantigare designlinjer, unik LED-strålkastare och ett kompakt, undermonterat avgassystem som gav MSX125 ett tuffare stuk som mini-streetfighter. Ursprungsmodellens charm fanns kvar, men den fick mer attityd.

MSX125 är tillräckligt liten för att vara extremt lätthanterlig och ger fullfjädrad mc-känsla tack vare att den även har ett antal stora motorcykelkomponenter. Den är en del minimotorcykel och en del stor motorcykel med prestanda som matchas till en rolig och tuff mc.

Årsmodell 2016 gjordes om grundligt och blev mer en mini-streetfighter med vassa designlinjer, lågt draget avgassystem och LED-strålkastare med reflektorer staplade på höjden.

MSX125 har en välbeprövad och effektiv 125-kubiksmotor med insprutning som levererar jämnt vridmoment. Den har också en riktig fyrväxlad växellåda med manuell koppling. Som komplement till motorn finns en kompakt stålram, inverterad framgaffel, enkelstötdämpare i fjädringen bak, hydrauliska skivbromsar fram och bak och lätta 12-tumshjul med lågprofildäck.

Chassi och design
Bränsletank och sidopaneler är integrerade för att ge en tuff design i kombination med den unika LED-strålkastaren med reflektorer monterade ovanför varandra. Det ger ett helt unikt och ultramodernt framparti. Andra detaljer är det högt uppdragna bakpartiet, ankstjärten med LED-bakljus, den höga passagerarplatsen och avgassystemet som är draget under motorn. Det hela resulterar i ett djärvt och fräckt utseende, inte likt någon annan Honda-modell.

En stålram bildar ryggrad i MSX125 med en styv fyrkantsprofil som förbinder styrhuvud och svingarm direkt, och alla andra delar hänger synligt från ramen. Det bidrar i hög grad till det minimalistiska utseendet.
Ramkonstruktionen möjliggör också en effektiv montering av PGM-FI-komponenter och elektriska delar inuti bränsletanken utan minskad bränslekapacitet (5,5 liter).

Hjulbasen är hela 1200 mm trots att det är en minibike, med 25⁰ gaffelvinkel och 81 mm försprång. Tjänstevikten är 101,7 kg. Med den låga sitthöjden på 765 mm är MSX125 mycket lätt att hantera. Den behändiga storleken gör att minibiken lätt kan lastas i och ur en husbil.

När MSX fick en inverterad 31 mm framgaffeln var det första gången gaffeln satt upp och ner på en 125-kubikshoj från Honda. Här minskas den ofjädrade vikten och tack vare tryckkolvarna erbjuds en förbättrad dämpningskänsla genom hela fjädringsvägen. Övre och nedre gaffelkrona har full storlek, vilket ytterligare förbättrar hanteringen och maximerar förarkomforten.

Grundläggande för form och funktion på MSX125 är dess 12-tums aluminiumfälgar, som är 2,5 tum breda. Y-formade ekrar ser inte bara bra ut, de sparar även vikt. Däcken är fram 120/70-12 och bak 130/70-12. Hydrauliskt tvåkolvsok fram och enkolvsok bak. Skivorna mäter 220 mm respektive 190 mm.
En nyhet för 2017 är frambroms med ABS-funktion.

Lättavläst digitalt LCD-instrument med det viktigaste föraren behöver för körningen, som hastighetsmätare, dubbla trippmätare, bränslemätare och klocka. Man nollställer trippmätaren, ställer klockan och växlar mellan vägmätare och trippmätare med knappar på skärmens sidor.

MSX125 finns i fyra färgalternativ:
Matt Axis Grey Metallic
Pearl Himalayas White
Pearl Valentine Red
Lemon Ice Yellow

Motor
MSX125-motorn är en luftkyld 125-kubikare med två ventiler. Motorn är baserad på en av Hondas mest välbeprövade kraftenheter, känd för sin bränsleeffektivitet, användarvänlighet och livslängd. Vidareutvecklingen av motorn för MSX125 har resulterat i förbättrad bränsleekonomi. Motorn har lågfriktionsteknik som cylinderförskjutning och en rullvipparm för ventilmekanismen. Mindre vevaxeltröghet har också resulterat i en bättre känsla vid gaspådrag och en jämn kraftutveckling.

Växellådan är fyrväxlad och kopplingen är manuell med ett kopplingsgrepp på styret, precis som på ”de stora” motorcyklarna. Utväxlingen med 15-kuggsdrev fram och 34-kuggsdrev bak tillsammans med 12-tumshjul gör hojen grymt kvick och smidig i tät stadstrafik och att man kan köra sakta på en hög växel.

Den sofistikerade PGM-FI-insprutningen garanterar effektiv förbränning och fungerar tillsammans med både luftintag och avgasutlopp för att ge bästa respons och känsla i gashandtaget. Luftintagets anslutningsrör är tvådelat, vilket gör att längden kan optimeras för jämnt vridmoment på låg- och mellanvarv. En stor 3-liters luftburk och ett vått pappersfilter ger ett tillförlitligt och tyst luftflöde. Själva filtret har en livslängd på 16 000 km. MSX fick ett kortare och lågt monterat avgasrör 2016.

17ym-rebel-23_1030_340_NY

Honda Rebel 2017

Honda Rebel, ENKEL och RÅ.

Hondas nya tuffa customhoj Rebel har en 500-kubiks parallelltwin och får köras med A2-körkort. Stilen är en blandning av gammalt och nytt, och det finns många tillbehör för att ge den lättkörda maskinen ett personligare utseende.

Cirkapris: 71.900 inkl. moms
Färg: Silver

För många förare i 20-årsåldern som tillhör den digitala generationen är motorcyklar mycket mer än bara fordon. De vill ha en hoj som står för en livsstil och en attityd, och som ger uttryck för deras egen identitet. Dessa förare har andra förväntningar jämfört med de flesta andra motorcyklister och det märks på vilka hojar de gillar. Motorcyklarna måste passa deras livsstil och måste även kunna göras mer personliga.

Det förstår Keita Mikura, som var storprojektledare för den futuristiska NM4 Vultus*. Han gillar att leka med normer och skapa maskiner där traditioner möter nya spännande idéer och perspektiv. Mikura-san är även storprojektledare för nya Honda Rebel. Hans team har skapat en customhoj med ett klassiskt stuk, men som samtidigt har en helt egen modern stil. Rebel är behändig och lättkörd och kan ses som ett oskrivet blad, som är redo att anpassas efter ägarens fantasi.

Utvecklingen av Rebel började i USA och målet var att sätta fart på fantasin hos en yngre förargeneration på ett annat sätt jämfört med traditionella glidarhojar. A2-vänliga Rebel drivs av en parallelltwin på 471 kubik med starkt bottenvrid och en effekt som kommer gradvis och jämnt. Tack vare att modellen är smal och har låg sadelhöjd är den lätt att hantera i låg fart. Körställningen är avslappnad och neutral med lätt utsträckta armar och fotpinnarna något framflyttade.

Rebels stålrörsram är helt ny och syns tydligt i det avskalade chassit med bobberstil och feta däck. Det mesta på Rebel är svartlackerat och passagerarsadeln är lätt att ta bort och sätta tillbaka med två skruvar.

Modellöversikt

Det fanns två nyckelord när Rebel skulle få sin design: ENKEL och RÅ. Det är dock en konst i sig att göra mycket av lite och att få till en minimalistisk design där alla detaljer är viktiga.

Rebel rullar på feta däck och har en låg och clean bobberprofil som kompletteras med en brant sluttande tank på 11,2 liter och ett grovt styre. Det gör att föraren sitter stadigt nere i hojen. Modellen utstrålar en egen personlighet från alla vinklar.

Den svarta färgen dominerar på Rebel och det framhäver både formerna och delar med andra färger. Den högt placerade runda strålkastaren har ett lyktglas med 135 mm diameter och sitter i ett pressgjutet aluminiumfäste.

Hastighetsmätaren har en kompakt 100 mm mätartavla med en knapp nedtill och negativ LCD-display med blå bakgrundsbelysning som är både snygg och effektiv. Tändningslåset sitter på vänster sida under bränsletanken.

Passagerarens sadel och fotpinnar kan lätt tas bort och det finns många specialanpassade tillbehör, som pakethållare, sidoväskor, vindruta och 12-voltsuttag.

Motor
Rebels 471-kubiks vätskekylda parallelltwin med 8 ventiler är hämtad från den sportiga CBR500R. För bättre glidaregenskaper har man flyttat CBR-motorns fokus på höga varvtal mot mer bottenvrid genom andra insprutningsinställningar. Kraften levereras jämnt över hela varvtalsregistret. Vridmomentet är som mest 44,6 Nm vid 6000 varv/min och maxeffekten är 33,5 kW vid 8500 varv/min.

Motorn har en fin balans mellan fysisk storlek och flexibel kraft. Borrning och slag är 67 x 66,8 mm och kompressionen är 10,7:1. I topplocket sitter vipparmar med rullar och ventilerna justeras med shims. Konstruktionen är lätt och innebär mindre ventilfjädertryck och friktion.

Kamkedjan (SV-typ) är tyst och har vanadinbehandlade nitar för mindre friktion och bättre slitstyrka. Insugsventilernas diameter är 26,0 mm och avgasventilerna har 21,5 mm diameter.

Räfflor på kolvmanteln minskar friktionen (en konstruktion som innebär större ytarea med spår där olja kan rinna för bättre smörjning). Ytbehandlingen består av nitrering och AB1-saltbad som ger ett skyddande oxideringsmembran.

Vevtapparna sitter 180° isär och bakom cylindrarna finns en primär balansaxel nära maskinens tyngdpunkt. Primär- och balansaxeldrev är fjäderbelastade för tystare gång. Vevaxelns motvikter är specialutformade för optimal balans och den låga vikten gör att motorn roterar fritt med mindre tröghet.

Vevhuset har centrifugalgjutna tunna cylinderfoder. Den invändiga konstruktionen minskar pumpförluster som kan uppstå med 180° vevtappar. Det djupa oljetråget rymmer 3,2 liter. Växellådan har sex växlar och är konstruerad för att vara lättjobbad, särskilt i stadstrafik.

Avgaserna går genom ett 2-1-system, först till katalysatorn och sedan genom två kammare. Ljuddämparen är 120 mm grov och ger ett tungt pulserande ljud som matchar motorns vridmoment.

Chassi
Rebel har ett lågt stuk där den snygga stålrörsramen greppar motorn på tre ställen och smalnar av vid sadeln för att föraren ska sitta bekvämt. Försprånget är 110 mm och styrvinkeln är 28°. Det ger tillsammans med 1488 mm hjulbas, låg sadelhöjd på 690 mm och mittplacerade fotpinnar en balanserad och neutral styrning.

Ramen är avrundad baktill på ett snyggt sätt som skapar en gräns mellan sadel och bakskärm. Den fastskruvade bakramen av gjuten aluminium fungerar även som fäste för tillbehör.

Gaffelbenen med 41 mm diameter sitter 230 mm isär för den rätta stabiliteten, komforten och stilen. Svingarmen har 45 mm grova stålrör och fjädras av dubbla stötdämpare med tvåstegs fjäderförspänning.

Däck från Dunlop sitter som standard med dimensionerna 130/90-16 fram och 150/80-16 bak. De gjutna 16-tumsfälgarna av aluminium har en stilren design och ekrarnas mönster går igen i frambromsskivan. Bromsarna är tvåkolvsok fram och enkolvsok bak med ABS som standard.



MotorVätskekyld, DOHC
Motorns slagvolym (cm³)471
Ventiler per cylinder4
Borrning x slag (mm)67 x 66,8
Kompression10,7
Max effekt33,5 kW/8500 varv/min
Max vridmoment44,6 Nm/6000 varv/min
Oljevolym3,2 liter
BränsleförsörjningPGM-FI
Bränsletankvolym11,2 liter
Bränsleförbrukning26 km/liter
StartanordningElstart
Batterikapacitet12 V
Generatoreffekt0,402 kW
KopplingstypVåt flerskivig hydraulisk
Växellådstyp6-växlad
SekundärdrivningKedja
RamtypStålrör i diamantform
Chassi Mått (LxBxH) mm2188 x 820 x 1094 mm
Hjulbas1488 mm
Styrvinkel28°
Försprång110
Sadelhöjd690 mm
Markfrigång136 mm
Tjänstevikt190 kg
Svängradie2,85 m
Fjädring fram41 mm teleskopgaffel
Fjädring bakShowa med Pro-Link
ABS-systemTvåkanals
Fälgstorlek fram16M/C x MT3,00
Fälgstorlek bak16M/C x MT3,00
Framdäck130/90-16M/C 67H
Bakdäck150/80-16M/C 71H
InstrumenteringDigital
StrålkastareGlödlampa 55 W
BakljusGlödlampa 8,3 W
Alla specifikationer gäller tills vidare och kan ändras utan föregående meddelande.-
TOPP

Honda kryddar sitt startfält vid EICMA-mässan med två konceptmodeller.

Hondas forsknings- och utvecklingscenter i Rom har fått fria tyglar med CB1100 och CRF1000L Africa Twin och skapat två spännande koncepthojar.

Konceptmodell CB1100 TR

Koncepthojen CB1100 TR är en flört med klassisk amerikansk rundbaneracing, eller Flat Track som det kallas. Hondas utvecklingsingenjörer i Rom har tänkt sig CB1100 TR som en kompromisslös asfaltsvariant av traditionella rundbanehojar som körs på löst underlag. Konceptet utstrålar seriös racing med sina exklusiva komponenter och är anpassat till den europeiska marknaden med mer streetfighterstuk. CB1100 TR har fått nummer 58 som en hyllning till Hondas MotoGP-förare Marco Simoncelli som avled för fem år sedan.

Konceptmodell AFRICA TWIN ENDURO SPORTS

Målet med konceptet Africa Twin Enduro Sports är att utvidga Africa Twin-familjen och erbjuda nya möjligheter för kunder som vill ta terrängäventyret ett steg längre. Hondas utvecklingsingenjörer har utgått från CRF1000L Africa Twin och finslipat offroadegenskaperna ytterligare för att få fram Enduro Sports-versionen. Grundmodellen har fått många lättare chassidelar från Hondas CRF-modeller. Helhetsintrycket är sportigt och lätt. Enduro Sports-konceptet har höga ambitioner, nämligen att vara den ultimata flercylindriga offroadhojen.

riding_0440_TOPP

NYHETER 2017 från Honda på EICMA-mässan i Milano

Nya X-ADV och 25-årsjubilerande CBR1000RR Fireblade tar täten när Honda radar upp 2017 års modeller vid EICMA-mässan.

Innovativa X-ADV är en kombination av äventyrskänsla, mångsidighet och detaljkvalitet i ett praktiskt och bekvämt paket för stadspendling och helgutflykter.
CBR1000RR Fireblade ingår i en ny Fireblade-trio tillsammans med en uppdaterad SP och nya SP2 som en hyllning till modellens 25 år av imponerande prestanda och ”total kontroll”.
CRF250 Rally är det senaste tillskottet i Hondas växande CRF-familj.
Den nakna CB650F och sporthojen CBR650F får en aggressivare stil, mer effekt och flera andra uppdateringar.
Skotern Vision blir mer praktisk och bekväm och bättras på designmässigt.
Många modeller finns i nya färger och uppfyller nu avgaskraven Euro 4.
Honda presenterar 2017 års motorcyklar inklusive två nykomlingar och sex ordentligt uppdaterade modeller vid EICMA-mässan i Milano.

X-ADV är en ny sorts motorcykel som för vidare Hondas långa innovativa tradition och förmåga att skapa produkter som passar in i kundernas livsstil och ger enorm körglädje. Den är robust och uppmanar till äventyr utanför asfalten, samtidigt som den är elegant och har hög detaljkvalitet. Chassit är stryktåligt och fjädringsvägen är lång. Fram sitter radialmonterade fyrkolvsok och en 745-kubikstwin med maffigt vrid står för drivkraften genom Hondas automatlåda med dubbelkoppling (DCT).

X-ADV är utrustad med justerbart kåpglas i fem lägen, förvaringsutrymme under sadeln med plats för en offroadhjälm, handskydd, instrumentskärm à la ökenrally, centralstöd och Hondas smartnyckelsystem. Modellen är konstruerad av Hondas forsknings- och utvecklingscenter i Rom med målet att fånga tvåhjulingars frihetskänsla i en ny och spännande skepnad.

CBR1000RR Fireblade bildar tillsammans med den uppdaterade SP och nya SP2 en Fireblade-trio för att hylla modellen som lanserades för 25 år sedan och skrev om reglerna helt för supersporthojar. Modellens motto är ”total kontroll” och fokus ligger fortfarande på köregenskaper och smidighet. Av hojens huvudkomponenter har 90 % uppdaterats med 16 kg lägre vikt som resultat och klassledande 195 kg totalt. Toppeffekten har ökat med 8 kW och det ger nya Fireblade 14 % bättre vikt-/effektförhållande än tidigare. Siffran är den bästa hittills i modellens historia.

Årsmodell 2017 av Fireblade bygger på konceptet ”nästa nivå av total kontroll” och har en mängd elektroniska hjälpmedel, inklusive nytt gyro-ABS, Honda Selectable Torque Control (antispinn), Selectable Engine Brake (ställbar motorbroms) och Power Selector (effektlägen). Alla parametrar kan justeras exakt i körlägessystemet som är inspirerat av RC213V-S, Hondas gatversion av MotoGP-racern RC213V.

Ett år efter lanseringen av CRF1000L Africa Twin förstärker Honda CRF-familjen ytterligare till 2017. Äventyrskänslan är inbyggd i varje CRF och maskinerna lockar med häftiga upplevelser som börjar där asfalten tar slut. Med offroadhojen CRF250L finns det där äventyret inom räckhåll för alla förare. Till 2017 uppfyller modellen avgaskraven Euro 4 och är starkare tack vare ett nytt spjällhus och omarbetade insugs- och avgassystem. Ny design är hämtad från crosshojarna CRF-R och nytt är även avstängbar ABS.

CRF-familjen har fått en helt ny medlem i form av CRF250 Rally, som är inspirerad av ökenracern CRF450 Rally. Nytillskottet erbjuder ännu bättre offroadegenskaper, har en 10-liters bränsletank, stor frambromsskiva, lång fjädringsväg och hög markfrigång. Det tydliga Dakarrally-stuket tillsammans med handskydd och högt kåpglas ger utmärkt skydd mot väder och vind, vilket kan behövas oavsett om man ska köra runt kvarteret eller runt jorden.

Hondas långa tradition av snygga mellanklasshojar lever vidare i den nakna fyrcylindriga CB650F, där balansen mellan motoreffekt och köregenskaper är fint avvägd. Till 2017 uppdateras modellen in- och utvändigt med bland annat aggressivare streetfighter-attityd.

Ändringar både på insugs- och avgassidan ger 3 kW högre toppeffekt och lägre utväxlingar innebär snabbare acceleration genom mellanregistret. Motorljudet är starkare och högre och samtidigt är köregenskaperna bättre tack vare en ny Showa Dual Bending Valve-framgaffel, omarbetade bromsar och en mer framåtlutad körställning. I den nya minimala och aggressiva designen spelar den väl synliga motorn en viktig roll och lysdiodlampor fram och bak förstärker känslan av detaljkvalitet.

Syskonmodellen CBR650F har också fått en genomgång inför 2017 och utstrålar nu mer supersport i designen. En ny kåpa ger mindre luftmotstånd och stilen är mer aggressiv och kompakt med ett utseende som påminner om nya CBR1000RR Fireblade.

Modellen har fått samma uppdateringar som CB650F med omarbetad bromsar, Showa Dual Bending Valve-framgaffel, lysdiodlampor fram och bak och en starkare motor med ett kraftigare ljud.

VISION utrustas med Hondas lågfriktionsmotor eSP (enhanced Smart Power) som har bättre effekt och vrid över hela registret. Komforten är bättre med större golvyta, flyttade fotpinnar och nya passagerarhandtag. Även bromsar och fjädring har uppdaterats. Utvändigt har Vision gjorts om helt och fått ett modernare utseende.

Förutom de nya och uppdaterade modellerna finns många av Hondas populäraste modeller i nya färgalternativ. Hela Hondas utbud inför 2017 uppfyller de nya stränga avgaskraven Euro 4. Kraven innebär att avgaserna bara får innehålla ungefär hälften så mycket föroreningar (kolväten, koloxid och kväveoxider) jämför med Euro 3-kraven.

NYA FÄRGER:

CRF1000L Africa Twin – den nya färgen Candy Prominence Red finns för Hondas fullvuxna äventyrsmaskin som har sålts i över 10 000 exemplar sedan återkomsten 2016.

VFR1200X Crosstourer – nya färger är Pearl Glare White och Candy Prominence Red för den äventyrliga sporttouringhojen med V4.

VFR800X Crossrunner – Matte Ballistic Black Metallic är nya färgalternativet för den eleganta och V4-drivna crossover-modellen.

VFR800F – Digital Silver Metallic är den nya färgen för originalet bland sporttouringmaskiner.

NC750X och NC750S – alla tre hojarna i NC-serien finns i färgen Candy Prominence Red 2017.

CB500X – de nya färgerna Nitric Orange och Candy Rosy Red går att välja för den tvåcylindriga äventyrsmaskinen i A2-klassen. Den och syskonmodellerna CBR500R och CB500F uppfyller även Euro 4-kraven 2017.

SH300i – Matte Pearl White, Lucent Silver Metallic och Pearl Splendor Red är nya färger för flaggskeppet i den miljonsäljande SH-serien.

MSX125 och CB125 – två populära pendlare som uppdateras med ABS respektive kombibromsar samtidigt som de blir Euro 4-godkända.

* Över 60 000 kunder har köpt en maskin med DCT sedan lanseringen 2010. Under 2016 har 51 % av kunderna valt DCT-versionen av modeller där den finns som tillval.

** Över 14 000 sålda enheter från januari till september.

17ym-crf250-rally-dynamic-6_TOPP

HONDA CRF250 RALLY 2017

Honda CRF250 Rally – Äventyret väntar!

CRF250 RALLY är redo för helgäventyret, långresan eller pendlingen till jobbet. Vilket man än väljer har man nytta av lång fjädringsväg, stora bromsskivor med ABS, utmärkt skydd mot väder och vind med CRF450 RALLY-inspirerade kåpor och en imponerande räckvidd. Äventyrsmaskinens kraftkälla är en lyckad kombination av bottenvrid och toppeffekt.

Cirkapris: 69.900 inkl. moms
Färg: röd

En 250-kubiks offroadhoj funkar i de flesta lägen: den tar sig fram smidigt i tät stadstrafik tack vare att den har låg vikt, kompakt storlek och är otroligt lättkörd. Samtidigt finns fjädring, markfrigång och sadelhöjd som ger körglädje och komfort när underlaget övergår till grusvägar och stigar. Möjligheterna till äventyr på två hjul är praktiskt taget oändliga, oavsett vilken erfarenhet föraren har.

Med design från HRC:s dakarhoj CRF450 RALLY är nya CRF250 RALLY ett spännande tillskott på marknaden. Den ser ut att kunna ställa upp i ett ökenrally när som helst och ger en äkta äventyrskänsla för förare som vill ha en lättkörd maskin med låg vikt. CRF250 RALLY kan ta dig jorden runt eller kvarteret runt – du väljer.

Projektledare Eiji Sugiyama för CRF250 RALLY 2017:

”Replikor av ökenrallymaskiner är ett spännande segment för oss, eftersom HRC-teamet har satsat så hårt på Dakarrallyt. Vi ville utveckla egenskaperna hos CRF250L och ta fram nya möjligheter för både yngre och äldre förare. Målet var att göra en motorcykel som ser ut som HRC:s fabriksracer CRF450 RALLY, som ger körglädje och äventyr både på och vid sidan av vägen, som är bekväm att åka långt på och som är praktisk för vardagskörning. Varje gång man kör finns känslan av ökenrally där.”

Honda CRF250 RALLY – Äventyret väntar

CRF250 RALLY bygger på CRF250L, men mycket har ändrats för att göra modellen till ett unikt alternativ på marknaden. Stilen är hämtad direkt från HRC:s tävlingsmaskin CRF450 RALLY. Framtill får föraren vindskydd av det ”svävande” kåpglaset, kåpan och kylarvingarna. Resten av maskinen är lika minimalistisk som en crosshoj. De osymmetriska strålkastarna och blinkers har lysdiodlampor.

En stor bränsletank ger lång räckvidd och den nya digitala instrumenteringen har bränslemätare och varvräknare. Lång fjädringsväg och hög markfrigång gör stor nytta i skogen. Den flytande frambromsskivan är större än på syskonmodellen och ABS kan stängas av för bakbromsen. Motorn uppfyller EURO4-kraven och har mer vrid i botten och mer effekt på topp tack vare uppdateringar jämfört med den ursprungliga CRF250L: insprutning, spjällhus och ett lätt avgassystem hör till nyheterna.

Utseende och utrustning

CRF250 RALLY är konstruerad för att köras långt och det syns på utstrålningen. Designen är inspirerad av CRF450 RALLY och det ”svävande” kåpglaset, den övre/nedre kåpan och kylarvingarna skyddar föraren utmärkt mot väder och vind. Handskydd fyller sin funktion för både händer och broms- och kopplingshandtag.

Maskinens bakre halva är avskalad som på crosshojar med sidokåpor och ett sadel-/tankparti som gör det lätt för föraren att flytta sig. En hasplåt skyddar hojen undertill och växelpedalens ände är vikbar. Sadelhöjden är 895 mm och därmed 20 mm högre än på CRF250L.

Strålkastaren är kompakt och består av dubbla asymmetriska lysdiodlampor. Bakljus, lysdiodblinkers och nummerplåtshållare har en diskret utformning längst bak. Den digitala instrumenteringen är överskådlig och visar hastighetsmätare, varvräknare, bränslemätare och klocka.

Bränsletanken rymmer 10,1 liter (inklusive 1,6 liter i reserv), vilket betyder en räckvidd på 320 km tack vare en bränsleförbrukning på 33,3 km/l (WMTC-läge). Det platta tanklocket har praktiska gångjärn.

CRF250 RALLY har Hondas tävlingsfärg Extreme Red som grund med svarta och vita inslag hämtade från HRC:s fabriksmaskiner.

Chassi

CRF250 RALLY har en semi-dubbel vaggram av stål med två ovala huvudrör. Hjulbasen är 1455 mm, gaffelvinkeln är 28,1° med 114 mm försprång och markfrigången är 270 mm (15 mm mer än CRF250L). Våtvikten är 157 kg.

En ny 43 mm inverterad Showa-gaffel har samma 250 mm slaglängd som syskonmodellen, men den är 50 mm längre totalt. Gaffeln är både lätt och styv och har fjädern i ena benet och dämpningen i det andra. Både fjäderhårdhet och dämpning har optimerats för att passa den långfärds- och äventyrsinriktade CRF250 RALLY. Framhjulsaxeln är 17 mm i diameter (2 mm grövre), vilket ger bättre hållfasthet och körkänsla.

Pro-Link-fjädringen bak har 265 mm slaglängd (25 mm mer än CRF250L) och annan hävstångsutväxling för bättre komfort. Showa-stötdämparen är av enkelrörstyp med 40 mm cylinderdiameter.

Den koniskt utformade aluminiumsvingarmen är gjuten i ett stycke för att få rätt styvhetsbalans och bidra till låg ofjädrad vikt. Kedjejusteringsplattan är gjord av strängpressad aluminium.

Frambromsen är kraftfullare med en 296 mm flytande vågformad skiva och ett tvåkolvsok. Tvåkanals ABS är standardutrustning och kan stängas av för bakbromsen.

Eleganta aluminiumfälgar med svart Alumite-beläggning (21 tum fram/18 bak) gör att CRF250 RALLY sticker ut. Däcken har grovt mönster av endurotyp (fram: 3,00-21 51P, bak: 120/80-18M/C 62P).

Motor

CRF250 RALLYs 249-kubiks vätskekylda encylindriga DOHC-motor är anpassad för bottenvrid och toppeffekt med en linjär effektkurva. Maxeffekt är 18,2 kW vid 8500 varv/min och max vridmoment är 22,6 Nm vid 6750 varv/min.

Insprutningen matar luft-/bränsleblandning genom ett 38 mm spjällhus och får luft från luftburken via ett direkt anslutningsrör. Ljuddämparen har 115 mm diameter och innehåller katalysator och två kamrar. Ett grovt främre avgasrör hjälper till att öka motoreffekten.

Motorns kompakta topplock har en ventilmekanism med rullar på vipparmarna. Borrning och slag är 76 x 55 mm. En förskjuten cylinder minskar friktionen och kolven har ett särskilt ytmaterial med molybdenbeläggning. Oljepumpen har en invändig avlastningskonstruktion som förhindrar att skum bildas i oljan.

Ramlagren består av delade, presspassade metallager och vevlagret har en gjutjärnsbussning. Det gör motorn lättare och vevhuset styvare, samtidigt som det minimerar variationer i innerdiameter på grund av värmeexpansion.

En primär balansaxel minskar vibrationerna och den sexväxlade lådan och kopplingen är tillverkade för att klara påfrestningarna ute i terrängen. Kylaren med 10,7 kW kyleffekt har en tunn kylfläkt med galler som håller temperaturen jämn i låg fart.

CRF250 RALLY-motorn uppfyller EURO4-kraven.

MotorVätskekyld, encylindrig DOHC
Motorns slagvolym (cm³)250
Ventiler/cylinder4
Borrning ´ slag (mm)76,0 x 55,0
Kompression10,7:1
Max effekt18,2 kW/8500 varv/min
Max vridmoment22,6 Nm/6750 varv/min
Oljevolym1,8 liter
BränsleförsörjningPGM-FI
Bränsletankvolym10,1 liter
Bränsleförbrukning33,3 liter/100 km
StartanordningElstart
Batterikapacitet12 V-7 Ah
Generatoreffekt324 W/5000 varv/min
KopplingstypVåt flerskivig hydraulisk
Växellådstyp6-växlad
SekundärdrivningKedja
RamtypDubbelrör av stål
Chassi, Mått (LxBxH)Bakdäck2210 x 900 x 1425 mm
Hjulbas1455 mm
Styrvinkel28,1°
Försprång114 mm
Sadelhöjd895 mm
Markfrigång270 mm
Tjänstevikt157 kg
Svängradie2,3 m
Fjädring fram43 mm inverterad teleskopgaffel
Fjädring bakPro-Link
Fälgstorlek fram21 tum
Fälgstorlek bak18 tum
Framdäck3,00-21 51P
Bakdäck120/80-18M/C 62P
Bromsar ABS-system2-kanals
InstrumentpanelDigital
StrålkastareLysdiod
BakljusGlödlampa
X-ADV

HONDA X-ADV 2017

X-ADV

Honda X-ADV – Ut och ha kul!

Honda presenterar den nya och spännande X-ADV, som är en unik korsning mellan stadsskoter och grussmiskare. Nykomlingen har ett stryktåligt chassi, lång fjädringsväg, radialmonterade fyrkolvsok, en stark 745-kubikstwin och automatlåda med dubbelkoppling. Den är även praktisk med ett stort förvaringsutrymme under sadeln, justerbart kåpglas i fem lägen och smartnyckelsystem.

Cirkapris: 129.900 inkl. moms
Färg: röd, silver, matt-svart, trico

Det är sällan i motorcykelvärlden som nya idéer dyker upp och skapar en ny typ av maskin. Men hos Honda finns en hel del uppfinningsrikedom och traditionen fortsätter med nya X-ADV.

Bakgrunden är en kombination av två helt olika hojtyper. Å ena sidan den genomsnittliga äventyrshojen som har tufft offroadstuk, upprätt körställning med suverän överblick och är otroligt användbar för all sorts körning. Å andra sidan har vi det typiska pendlarfordonet. Det kan vara en skoter eller mc, men den ska vara praktisk, lättkörd, bekväm, bränslesnål och ha förvaringsutrymme.

Om man slår ihop de två typerna får man ett spännande resultat. Det blir en maskin med en robust men ändå elegant stil. Den funkar utmärkt i stadstrafik och är fullproppad med alla hjälpmedel som underlättar livet i stan. Samtidigt har den motorkraft och chassiegenskaper för att krydda varje körning med glädje och äventyr.

Designen är skapad av Hondas forsknings- och utvecklingscenter i Rom. X-ADV står för en unik frihet på två hjul som förstärker vår längtan efter att komma bort från vardagen och samla nya intryck. Modellen fångar motorcykelns frihetskänsla i en ny och spännande skepnad.

Projektledare Kenichi Misaki för X-ADV 2017:
”Vi hade ett ganska enkelt utvecklingskoncept för X-ADV: ’Ut och ha kul!’ och vi ville göra en motorcykel med en naturlig och stark äventyrskänsla. Vi visste också att X-ADV måste fungera perfekt som stadsfordon och ha mycket fokus på praktiska och användarvänliga egenskaper. När helgen kommer kan maskinen förvandlas till ett unikt verktyg för att fly vardagsrutinen.”

Honda X-ADV – Ut och ha kul!


Det syns direkt på den robusta och högbyggda attityden att Honda X-ADV strävar åt offroadhållet. Det stryktåliga utseendet kompletteras med praktiska funktioner. Ramen är byggd så att det finns ett 21 liter stort förvaringsutrymme under sadeln. X-ADV har också ett justerbart kåpglas i fem lägen, koniskt aluminiumstyre, handskydd som på Africa Twin, rallyinspirerad instrumentskärm och centralstöd. Smartnyckelsystemet underlättar vardagsanvändningen.

Lång fjädringsväg fram och bak sväljer ojämnheter effektivt och ekerfälgarna med 17 tum fram och 15 tum bak har grovmönstrade däck. Fram sitter dubbla radialmonterade fyrkolvsok med rejäl bromskraft och ABS.

Hondas automatlåda med dubbelkoppling (DCT) är standardutrustning och har anpassats med lägre utväxlingar på X-ADV för smartare respons i läge D. För sportigare körning finns läge S med tre olika nivåer. Dubbelkopplingslådan är perfekt avstämd till X-ADV:s 745-kubikstwin, som levererar kraftigt vrid på låg- och mellanvarv och imponerande acceleration direkt från låga varvtal. Bränsleförbrukningen är 27,9 km/l (WMTC-läge).

Utseende och utrustning

X-ADV:s design skapades av Hondas forsknings- och utvecklingsteam i Italien med fullt fokus på äventyrskänslan. Den kantiga och upprätta frontkåpan ser både sofistikerad och robust ut. Vinklade linjer och kanter fortsätter från frontkåpan hela vägen bakåt över sidokåporna. Profilen är medvetet lodrät med ett kort och kompakt chassi som förstärker äventyrsstuket.

Kåpglaset justeras enkelt utan verktyg i fem lägen från lågt till högt för bättre väder- och vindskydd. Den totala höjdskillnaden är 136 mm och lutningen skiljer 11° mellan högsta och lägsta läget. All belysning består av lysdioder och de smala strålkastarna med ett galler emellan, kompakta blinkers och bakljus med två lyktglas ger X-ADV landsvägskänsla.

En stor, fyrkantig instrumentskärm inspirerad av CRF450 Rally visar överskådligt all nödvändig information runt en stor digital hastighetsmätare i mitten och en rund varvräknare. Information som man kollar ofta visas högst upp, direkt i synfältet, och annan information finns i logisk ordning på varje sida.

Alla motorrelaterade varningslampor sitter längst ner. Andra indikeringslampor finns på en separat skärm precis ovanför det koniska, crossinspirerade aluminiumstyret.

De stryktåliga handskydden av plast är samma typ som på CRF1000L Africa Twin och skyddar både händerna mot väder och vind och bromshandtagen mot smällar. En kulblästrad 2,5 mm tjock hasplåt av aluminium skyddar undersidan.

Förvaringsutrymmet under sadeln är 21 liter stort och rymmer en integralhjälm. Utrymmet har praktisk belysning med en inbyggd lysdiod som ger ett jämnt ljus utan att blända. Under sadeln finns även ett 12-voltsuttag. Ett centralstöd med lutningsgivare är standardutrustning och gör att man kan parkera X-ADV i en lutning utan att behöva vara rädd att den ska välta.

X-ADV har en smartnyckel som kan ligga i förarens ficka och inte behöver tas fram hela tiden för att låsa upp eller låsa tändningslås, tanklock eller sadel. Smartnyckeln har två knappar: På/av för smartfunktionen och en kvitteringsfunktion som aktiverar maskinens blinkers så att man kan hitta den på avstånd.

Med smartnyckeln i närheten räcker det att trycka på huvudströmbrytaren en gång, sedan kan man enkelt slå på tändningen, låsa upp styrlåset och via två vippbrytare öppna tanklock och sadel. Huvudströmbrytaren lyser blått när man trycker på den och när man trycker på smartnyckelns kvitteringsknapp. Elektronisk startspärr är standardutrustning och en kopplingsmekanism i huvudströmbrytaren ser till att styrlåset inte kan brytas upp med våld.

Två toppboxar finns som tillbehör, en på 45 liter med plats för två integralhjälmar som finns i fyra färger och har ryggstöd. Den mindre toppboxen på 35 liter är aluminiumfärgad och rymmer en integralhjälm. Andra tillbehör är pakethållare, främre skyddsbågar, golvplattor och vindavvisare för benen.

X-ADV finns i två standardfärger och två specialfärger:
Digital Silver Metallic
Matt Bullet Silver
Pearl Glare White – trefärgad lackering inspirerad av Africa Twin
Victory Red – inspirerad av CRF-serien

Chassi

X-ADV har en ny stålrörsram med stort förvaringsutrymme under sadeln och en smal bakram som är 450 mm bred. Gaffelvinkeln är 27°, försprånget är 104 mm och hjulbasen är 1590 mm. En styrvinkel på 39° (och 2,8 m svängradie) betyder att X-ADV är lätt att manövrera i tät trafik. Lång fjädringsväg med 153,5 mm fram och 150 mm bak kompletteras med 162 mm markfrigång. Våtvikten är 238 kg.

Sadelhöjden är 820 mm och styret är 910 mm brett. Det innebär en upprätt körställning med suverän överblick och kontroll och tack vare sadelns form når man lätt ner till marken. En lägre sadel med 790 mm höjd finns som tillbehör.

En inverterad 41 mm Showa cartridge-gaffel tar hand om alla ojämnheter och har justerbar fjäderförspänning och returdämpning. Bakstötdämparen av enkelrörstyp med delat tryck har justerbar fjäderförspänning och Pro-Link-länkage. Aluminiumsvingarmen är konstruerad av en urfräst tvärbalk och armar med U-profil.

X-ADV har 17-tumshjul fram och 15 tum bak med ekrar av rostfritt stål som hjälper fjädringen att hantera ojämna underlag så bekvämt som möjligt. Grovmönstrade däck är ett måste när asfalten övergår till grus och lufttrycket kontrolleras lätt med vinklade ventiler.

Frambromsen består av två radialmonterade fyrkolvsok och 310 mm skivor med ABS.

Växellåda och dubbelkoppling DCT

Hondas automatlåda med dubbelkoppling blir allt populärare på de olika maskiner där den finns. På X-ADV är den standardutrustning. Växellådan har två kopplingar: en för start och 1:an, 3:an och 5:an, och en andra för 2:an, 4:an och 6:an, där den ena huvudaxeln löper inuti den andra. Kopplingarna manövreras separat med egna elhydrauliska kretsar.

Det finns två automatlägen och ett läge för manuell växling. Växellådan är specialanpassad för att ge X-ADV snabbare acceleration som passar i stadstrafik. D-läget som är standardläge för automatväxling har lägre utväxlingar jämfört med DCT-lådor på andra modeller.

Läge S (växlar upp och ner vid högre varvtal än läge D för sportigare körning) har tre prestandanivåer med ökande aggressiv respons för att passa förarens önskemål. Den valda nivån sparas och används sedan som standardnivå för S-läget. Den visas även på skärmen.

Motor

X-ADV har en vätskekyld 745-kubiks parallelltwin med 8 ventiler och enkel överliggande kamaxel som är konstruerad för rejält vrid på låg- och mellanvarv. Den starka motorn och DCT-lådans lägre utväxling ger smart och omedelbar acceleration från både stillastående och 30 km/h. Maxeffekten är 40,3 kW vid 6250 varv/min och max vridmoment är 68 Nm vid 4750 varv/min.

Motorn är relativt långslagig och har specialutformade förbränningskamrar och en vevaxel med stor tröghetsmassa för att leverera imponerande vrid. Två balansaxlar motverkar vibrationer på höga varvtal för en jämn motorgång, men utan att ta bort den pulserande känslan som skapas av 270° tändföljd.

Bränsle matas via ett 36 mm spjällhus och insprutningen optimerar luft-/bränsleblandning och tändning så att förbränningen blir så fullständig och ren som möjligt. Motorn uppfyller EURO4-kraven med koldioxidutsläpp på 81 g/km. Bränsleförbrukningen är 27,5 km/l (WMTC-läge), vilket ger över 300 km räckvidd med 13-literstanken.

MotortypVätskekyld tvåcylindrig SOHC
Motorns slagvolym (cm³)745 cm³
Ventiler per cylinder4
Borrning ´ slag (mm)77 x 80
Kompression10,7:1
Max effekt40,3 kW vid 6250 varv/min
Max vridmoment68 Nm vid 4750 varv/min
Oljevolym4,1 liter
BränsleförsörjningPGM-FI
Bränsletankvolym13,1 liter
Bränsleförbrukning27,5 km/l
StartanordningElstart
Batterikapacitet12 V-11,2 Ah
Generatoreffekt420 W vid 5000 varv/min
KopplingstypVåt flerskivig hydraulisk dubbelkoppling (DCT)
Växellådstyp6 växlar
SekundärdrivningKedja
RamtypDiamantformad stålram
Chassimått (L x B x H)2245x910x1375
Hjulbas1590 mm
Styrvinkel27°
Försprång104 mm
Sadelhöjd820 mm
Markfrigång162 mm
Tjänstevikt238 kg
Svängradie2,8 m
Fjärding framJusterbar
Fjädring bakPro-Link med justerbar fjäderförspänning
Fälgdimension fram17 tum
Fälgdimension bak15 tum
Framdäck120/70 R17
Bakdäck160/60 R15
ABS-system2-kanals
InstrumentDigital
StrålkastareLED
BakljusLED

Äventyret börjar…

Bildgalleri X-ADV 2017


Detaljbilder


Tillbehör